寂寞赛道！长城汽车“聚焦”氢能是布局还是赌局

要想弯道超车就必须独辟蹊径。

所以在小米都宣布要开始跨界造纯电新能源汽车的时代背景下，长城汽车“聚焦”氢能的战略发展着实让汽车业界震惊不已。

当然3月29日长城的氢能战略发布会已经落幕，长城汽车早已绑在氢能的列车上奔涌向前，对于长城为何选择氢能的原因笔者就不做事后诸葛，凡是过往皆为序章。

但通过本文笔者希望探究长城汽车站队氢能源后，最终结局是柳暗花明还是九死一生？如果要想成功必须比目前主流纯电能源汽车具有哪些优势？

如果成功，长城汽车有可能成为中国氢能源汽车行业的标杆品牌。

但如果失败，长城汽车将不仅仅损失金钱和时间，还将错失聚焦纯电新能源发展的关键时期。

1.售价比电车更有优势

无论是纯电还是氢能，只有消费者买得起才能迎来市场的广泛认可。

所以笔者不再搬运长城汽车对氢能源前期以及未来的投入和研发情况，因为决定消费者购车的关键因素不是厂商宣扬的研发成本数字，而是最终量产氢能源车型的终端售价。

以纯电车型为例。

特斯拉首款车型Model S高达73.4万的起售价注定其只能是富豪们紧跟潮流的另一台工具，而售价跌破30万以内的Model 3热销才让特斯拉迎来了叫好又走量的热捧局面。

而不到3万元的五菱EV mini的热销也说明了降低售价才是取悦中国新能源汽车消费者的不二法宝。

但在氢能汽车领域，想当一名环保车主可没有那么便宜。

在2020年全球前9个月销售的氢能源汽车销量榜单中，现代汽车凭借NEXO车型4917辆的销量获得了市占率73.8%的销冠荣誉，但这款氢能源车辆在美国的售价却是58300美金起，折换成人民币是38万多。

而销量亚军的日本丰田旗下的Mirai 2020款在美国的起售价为4.95万美元，约合32万人民币。

现在特斯拉Model 3已经下探到25万区间，蔚来和理想在坚守30万的品牌高度，如果长城的氢能源车辆最终售价不能控制在20万以内，那曲高和寡的销售定价肯定会让长城汽车的氢能源车陷入叫好不叫座的尴尬局面。

但价格也不能无限的低，毕竟长城汽车自家欧拉新能源车型的售价约为7万-15万区间。再加上几十亿的研发费用均摊，笔者猜测长城汽车未来氢能源乘用车大概率的价格区间在15万-22万之间，才能让消费者真正愿意去购买。

2.使用成本要比电车有优势

买车是一次性投入，但后期的使用成本却是持续不断的。

目前电车行业每公里行驶成本平均水平约在0.1元左右。

那氢能源汽车呢？

2019年底有媒体在日本进行过纯电、氢能源以及增程式三种动力新能源车型的对比评测。因为目前国内的加氢价格是70元/kg和日本本土71元/kg的价格几乎一致，所以很有参考意义，在这里笔者就借用他们的实测数据说话：

在测试条件接近的情况下，丰田旗下的氢能源车型Mirai的行驶成本最高！

买车时理智的消费者都会考虑购车成本和使用成本。

如果能兼得车价低和能耗低那是极好的，如果车价低或者能耗低得其一也是可以的，但如果车价高后期的能耗也高却还选择氢能汽车的话，这样的购车者那绝对是家里有矿。

所以如果长城汽车如果不能降低氢能源车辆的使用成本的话，消费者很难打消对电动汽车的购买欲望、反而瘦身自己的钱包选择氢能汽车。

3.提高加氢的便利性

要充电就要找充电桩，要加氢就要去加氢站。

但据相关机构统计，截至2020年12月底，中国累计建成118座加氢站(不含3座已拆除加氢站)，其中建成的加氢站已投入运营的只有101座。

如果按全国34个省级行政区计算的话，平均一个省才有3座加氢站。

而在氢能源汽车接受程度比较高的弹丸之国日本，全国的加氢站也在110座左右。但中国国土面积是960万平方千米，而日本还不到38万平方公里，还不及云南省的面积大。

与之相对应的是截止2019年底国内有134万个充电基础设施。

造成加氢站数量少、投资意愿低的原因其实很简单，成本。

建设一座35MPa，500kg/d固定式加氢站的投资成本约为1500-2000万元。相比之下，一个普通的充电站只需要花费100万左右，最贵的特斯拉超级充电站一座也才两百多万左右。

目前全国氢能源汽车的保有量是1万辆左右。如果你是投资者，你会投资上千万、占地约4000平米的加氢站为全国保有量仅一万辆的氢能源汽车服务吗？

所以即使在有国家补贴的情况下，全国目前正在使用的加氢站目前还无一家盈利。

所以在后市场方面，氢能源陷入了保有量少、充氢站不能盈利，反过来充氢站投资成本高不盈利、消费者不想买车的恶性循环。

如果只凭长城汽车一家之力就能大幅提升全国加氢站的数量？对于这种几乎不可能完成的任务，笔者持怀疑态度。

如果你是消费者，你愿意选择充电方便还是往返定点加氢呢？

4.在前面有谁倒下了？

因为售价过高终端市场不认可以及充氢站投资过大私人投资热情极低等缘故，所以氢能源汽车在全球的发展已经成为曲高和寡的局面。

目前很多车企都几乎放弃了氢能源车辆的研发工作：

雷诺-日产联盟在2009年宣布停止研发氢气车。

通用汽车公司在2009年10月宣布减少在氢气车的研发，原因是认为氢气车距实用化还有相当距离。

2018年，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，将力量集中于发展电动汽车。

而奔驰也在取消开发以氢燃料电池为驱动的乘用车型，因为氢汽车的成本太高，大约是电池电动汽车的两倍。

写在最后：

笔者尊重长城汽车选择氢能源战略的勇气和决心。因为众多世界巨头纷纷离场后，氢能赛道上真的只有长城汽车还在坚持的孤独身影。

但按照目前的情况来看，无论从车辆售价、车辆使用成本及配套设施等方面来看，氢能源汽车在纯电汽车面前的确胜算不大。长城汽车站队氢能可以说是布局，也可以说是一次赌局。

到底长城汽车是一意孤行还是向死而生，把答案交给时间吧。