销量早已崩盘，为什么法系、韩系还在中国死撑？

现在的车市就像一盘散沙，各大合资品牌的销量一路下滑，德系、日系一线品牌每天都在苦恼，而那些美、法、韩系车，早已悄然退场，销量榜上连个名字都找不到，新车发布也没人搭理。

看看数据，2014年福特在中国卖了111万台车，而到了2024年，这个数字直线降到24.7万辆；PSA从104万台直坠到6万；现代起亚集团的销量更是从181万台滑到了23.3万。换个说法，这些品牌仿佛正躺在重症监护室里，情况不容乐观。

有意思的是，尽管销量大跌，它们却没有打算撤退，反而还在加大投入。2023年，继PSA整合为斯特兰蒂斯之后，这个新牌子还宣布要和东风加深合作；而到了2024年底，北京现代中外双方股东更是豪气再投10.95亿美元。

面对卖不动的局面，它们有个妙招——内销转出口。福特中国在2024年全年出口近17万辆，同比增长超60%，不仅把车卖到了东南亚、中东，甚至还把车卖回了美洲老家，长安福特生产的林肯航海家和别克昂科威出口到美国就卖了8.3万台。

韩系车也是如此，2024年北京现代推出四款新车型，出口量突破5万辆，涨幅达到400%，今年更是定下目标，准备出口8到10万台车；而悦达起亚的出口业务竟占到了总产量的一半，2025年的目标直指18万台。说到底，尽管中国市场难搞，但本土完善的产业链依然是块宝，长三角、川渝、珠三角、京津冀各大产业集群带来的规模化优势让零部件成本和品质都有保障。拿凡尔赛C5X来说，国内优惠后价格仅13万，运到欧洲后秒变起价30万的豪车，利润杠杠的。

不过话说回来，全球经济下行，老外也不容易，如果出口市场消化不了这波新车，怎么办？这时候，另一个求生法门就上场了——削减产能、缩小规模。

以长安福特为例，巅峰时期品牌下涵盖十多款车型，从小型到B+级样样俱全，如今产品线大幅精简到6款，其中4款共用同一C2平台，曾经风靡一时的福克斯、嘉年华等经典车型都被砍掉了。与此同时，原来在华拥有五家大型工厂、年产能160万的福特，现在直接把产能砍到了只有60万。虽说割爱让人心疼，但这也实实在在地降低了福特中国的运营成本，这家连续7年亏损的车企，居然在2024年实现了扭亏为盈，赚了44个亿。

北京现代和悦达起亚也不甘示弱，纷纷展开产品大砍、裁员、卖厂的“减肥”行动。更有创意的是，韩国厂商竟然还想出了利用闲置产能帮别人代工的点子——北京现代拿一部分闲置产能造起了极狐，而悦达起亚当初则给高合代工；连东风标致/雪铁龙旗下的神龙汽车也开始生产东风自有品牌的电车了。

所以说，这些二线合资品牌放弃了对国内市场份额的执着，选择“躺平”求生，也能撑上一阵子。当出口和代工业务逐步壮大、闲置产能减少，它们就不用再给经销商上演促销大戏，反而能借此躲开那无休无止的价格战。

虽然在国内战场上它们已算是放弃了竞争，但别小看了福特、斯特兰蒂斯以及现代起亚，这些全球巨头在海外市场依然有着雄厚的收入。等到国内价格战尘埃落定，再凭借庞大的体量收拾残局也未可知。正如起亚中国首席运营官在论坛上调侃道：“2024年第一季度，起亚全球盈利21亿美元，贴得起中国市场；你们本土企业有这样的资金实力吗？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场。”虽说听起来有点死鸭嘴硬，但认真起来，也别有一番底气。

谁也说不准明天会怎样，但对车主来说，至少这样一来，晚上睡觉时总能安心，毕竟不会突然发现爱车连娘家都没了。