618当晚发布新品，谁给你的勇气？TREK全能气动爬坡公路车解析

2020的618注定是个不一样的618，人们一面在现实中唯唯诺诺小心谨慎不给新冠病毒一点可乘之机，一面在网上重拳出击剁手无数嘴炮肆意。就在这样繁杂纷闹的环境中，TREK全新一代爬坡公路车Emonda发布了。

由于全球疫情影响，今年就没有一场像样的公路车比赛，相比以往从赛场上找寻新品的蛛丝马迹，今年竟然是从社交网络上先爆出了新Emonda的谍照，甚至严谨的德国人还直接泄露出了新Emonda的产品手册，犹抱琵芭半遮面的新Emonda被扒的连底裤都不剩了。

气动、800碳、碟刹。

这就是全新Emonda的关键词，基本上，这也是新一代公路车的关键词。

不同于历史悠久，有着光辉历史的Madone，Emonda是一款年轻的、专攻爬坡的车型，从某种意义上来说，Emonda其实才是当年那辆在德州人脚下起舞的TREK冠军车真正的继承人。

Emonda源于法语emonder，精简，在发布时创下了世界上最轻的量产公路的记录。690克的超轻车架，整车4.6公斤的重量惊为天人，一切为了征服高山服务，就如同他的名字一样，精简。

什么气动设计，不要。

什么舒适构造，不要。

什么全内走线，不要。

如果要用一个词来形容Emonda，那就是优雅。

没有Madone那样过于宽大的管型，也没有Domane那样繁复到有些累赘的减震结构，Emonda整车清清爽爽，几乎没有外露的线管，没有了夹器、没有SL6化的下沉设计，直连上管的后上叉也干净的像清风拂过的蓝天。

就要清清爽爽简简单单的爬坡架，极度的轻巧，极致的效率。

我曾亲耳听到过来自日本的自行车品牌Ceepo的创始人Tanaka老先生夸赞Emonda发力直接，反应迅速，是个优秀的爬坡车型，能得到竞争对手的夸奖，可见一斑。

当年分离出Emonda，让Madone专攻极致空气动力学让世界公路车设计进入细分场景设计，各家纷纷分裂出了气动车、爬坡车、耐力车，还有最近的Gravel。然而兜兜转转几年过去了，在不知道吹了多少次风洞后大家发现，要提升气动效率，好像小三角、内走线是唯一解，于是打雷牌带头全员SL6化，随后公路车圈就玩起了“找不同”游戏，放个去掉涂装的侧影都分不出谁是谁。

而向来特立独行的TREK一方面祭出牛逼的ISO Speed打造了近乎完美的Madone，另一方面顺手就全员Madone化了，先是Domane增肥成了小胖版Madone，随后TREK又拍了拍拍了拍Madone：减减肥，以后你就叫Emonda吧。

于是就有了现在的新Emonda，如果一个13年的人穿越而来，一定会脱口而出：Madone 7！

没错，还真的就是碟刹版Madone 7。KVF管材的前叉和下管，纤细简洁的后上叉，真的跟Madone 7一毛一样，唯一不同就是碟刹了。

碟刹，让新Emonda填补了Madone 7的最大短板。曾经Madone 7为了极致气动和舒适，采用了隐藏夹器，手感一言难尽，藏在五通下的夹器在调教保养时也很麻烦，要是骑个戒台寺大沼泽，那酸爽。

碟刹技术的完善改变了这一切。

油碟+电变让把变速线和刹车线粗暴的塞入车架内成为了可能，于是我们看的了一个Madone化的Emonda车头，从正面看，俨然就是一个Madone。

除了把立和车架连接处实在有点丑，不加垫圈还好点，加了垫圈直接身价打折一半。但如果采用Madone那套真全内走线的把立系统，那重量需要增加100多克，emmmm，忍了。

有了全内走线加持，配合已经用的炉火纯青的KVF管材，几乎就是一辆气动车了。按TREK的数据，新款在平路以350瓦骑1小时能比老款快1分钟。四舍五入就是一小时啊。同时相比Madone宽大的下管，瘦身成功的Emonda在面对侧风时能更加灵活，TREK在进行风洞测试时还将侧风偏转角度从Madone的±12.5°扩大到±20°优化侧风表现，这点作为Madone用户表示很羡慕。

气动有没有用，这个问题一直是争论点。

没用党认为气动就是个噱头，普通爱好者200瓦的功率根本就省不了什么时间，徒增重量和价格。我的观点是，气动当然有用，骑的越快效果越好，但并不代表骑的慢的就没用，风，永远都在那。

TREK说在阿尔普迪埃平均坡度8.1%、13.85km的新Emonda能比老款快上15秒，对那些争冠军的职业选手而言这就是冠军点了。对我们普通爱好者而言，90%的人都没有350瓦的功率去爬坡，但不管多慢的速度，风阻都是存在的，能省一点是一点，况且谁骑车还没遇到过几次妖风呢？

破风架除了省时玄学以外，还有一个被人诟病的就是重量，为了制作特殊管型，破风架一般用料都很足，导致大部分破风架都是重量级选手。为了解决这个问题，TREK开发了全新的OCLV 800碳。

OCLV是TREK引以为傲的碳纤维技术，作为最早将碳纤维车架投入环法的厂商，TREK一直在碳纤维工艺上有着独特的造诣。曾经的旗舰级700碳只能在北约国家生产，因为这种材料就是彻头彻尾的军工产品。

如今全新的 OCLV 800碳纤比700碳还强 30%，而且硬度不变。依靠800碳的强大表现，增加了空气动力学和碟刹设计的新Emonda虽然没有上代640克那么技惊四座，也达到了初代Emonda裸架690克一流水准，至少在爬坡时不会拖你后腿。

除了气动设计，Emonda的全线碟刹化也代表了公路车设计的趋势，在碟刹的帮助下，设计师总算不用绞尽脑汁考虑如何优化走线让刹车手感更好。直接怼上完事，管你啥有的没的。

事实上，对于一款爬坡车，碟刹才是天选之子，毕竟有上坡就有下坡，要是你去云贵川那边骑过动辄负十几度、连续二三十公里的长下坡你就知道碟刹有多香了，如果不蹭碟的话。

据说由于800碳能以很少的材料实现所需的刚性，就导致了新Emonda的管材很轻薄，不少媒体都反应有蹭碟问题，虽然我坚持一个好技师是能解决蹭碟问题的，如果特别有顾虑还是建议去试试实车。

如同当年Madone 9标志着公路车设计走向细分领域，新Emonda的气动和全面碟刹化也许也标志着综合气动架和碟刹时代的全面到来。公路大势，分久必合，合久必分。细分领域的公路设计热潮开始消散，全能车型的时代又将到来。

比起换涂装，新技术的出现更能让我掏出钱包，仔细想想，配上12速的超大齿比范围和几乎不需要保养的电变和碟刹，好像真的是一辆全能车能让我更轻松的骑遍世界，唯一的疑问就是：禧玛诺DA9200啥时候发布？