剑指Model 3，采用CTB电池车身一体化技术！比亚迪海豹开启预售

在520这个特别的日子，比亚迪举行了“CTB技术暨海豹预售发布会”，顾名思义，比亚迪今天带来了两大重头戏，发布了其CTB电池车身一体化技术，以及海洋网全新车型海豹正式开启预售。

CTB电池车身一体化技术

比亚迪在2021年推出了先进的e平台3.0，如今在e平台3.0的基础上更进一步，推出了CTB电池车身一体化技术。CTB全称Cell to Body，电池车身一体化，是众多新能源车企押宝的新技术。以往CTP（Cell to Pack）大模组动力电池时代，为电池三明治结构，车身地板、电池上盖、电池和托盘是独立的，而比亚迪CTB方案则为车身三明治结构，车身地板集成了电池上盖。

CTB技术对安全性能的提升

CTB技术之前，比亚迪专利的刀片电池已能作为车身结构件以增强车身刚性和安全性，在CTB技术上采用了类蜂窝的三明治结构，使得CTB技术的动力电池包在经受总重达达50吨重型卡车的碾压后，盖板并未发生明显的变形，重新安装至车上仍能正常行驶。

这里不得不提的是，动力电池包能有这样的表现，刀片电池功不可没。自汉开始比亚迪就标配了高强度和安全性出类拔萃的刀片电池，使其成为了CTB技术的绝佳拍档。CTB技术让电池与车身融合，电池作为结构件参与整车传力与受力，比亚全新车型海豹正面碰撞安全性能提升了50%！而在侧柱碰撞测试中，整车侧柱碰撞入侵量减少了45%！

车身的扭转刚度达到40000N·m/°以上，扭转刚度达到了与百万级豪车的相当的水平。比亚一直坚持“安全是最大的豪华”的理念，从e平台3.0发布就提出在安全性方面，“让燃油车的上限，成为电动车的下限”。

CTB技术对车内空间的提升

车身地板与电池上盖集成降低了动力电池对垂直方向空间的占用，同样车身高度的前提下，采用CTB技术后在垂直方向空间上就有10mm的提升，使得新车在更低趴流畅的车身造型之下，拥有同样出色乘员舱空间及乘坐舒适性表现。

CTB技术对车辆运动性能的提升

CTB技术令比亚迪新车轻松实现了50：50的黄金前后轴荷比例，车辆在转弯时更接近中性的转向表现，极大提升了操控极限；除了重心在纵向移至车辆中央外，在垂直方向也降低至467mm的位置，车辆在快速转弯时侧倾更轻微，以上这些方面电动车比燃油车有着先天优势。

海豹高达40500N·m的车身扭转刚度，极大地提升了其操控极限，在麋鹿测试、高速单移线和定贺回转测试中分别录得了83.5km/h、133km/h和1.05g的最高纪录。

同时由于CTB技术使动力电池占用的空间更小，新车型在底盘方向有了更充裕的空间进行升级，如海豹就在比亚迪家族中首度采用了令车迷口水直流的前双叉臂+后五连杆的四轮独立悬挂系统，在前后悬挂型式上看齐了同级标杆Model 3。目前暂未得知海豹这个前双叉臂+后五连杆底盘中铝合金的用量如何，如果是全铝底盘那么车主们绝对内牛满面。

与汉EV及其它比亚迪纯电家族前辈所采用的前驱/四驱的动力布局不同，海豹采用了后驱/四驱的动力布局，除底盘在底盘硬件基础设计之外，在动力布局和操控感受层面也向豪华车及跑车看齐。其前电机后倒、后电机前倒的设计，让车辆的质心居中布置，实现超低惯量，全面提升操控极限。

CTB技术进一步提升了比亚迪e平台3.0原有的优势，使新车型成为天生的运动健将。50：50黄金轴荷比+前双叉臂后五连杆+后驱/四驱动力布局，这难道不是追求驾驶乐趣的车迷一直以来梦寐以求的座驾布局吗？在油车上这要花多少银两才能实现呢？

CTB技术对续航性能的提升

CTB结构精简后释放了原本多层结构占用的动力电池内部空间，动力电池系统体积利用率进一步提升至66%，满足更长续航设计。

iTAC智能扭矩控制系统

除了硬件方面令人垂涎，在软件控制方面比亚迪也作出了极大的创新，海豹身上首次搭载了iTAC智能扭矩控制系统。不同于传统车身稳定控制系统几乎均通过感应车轮转速，来降低扭矩及利用刹车系统来控制行进轨迹和车身姿态，比亚迪iTAC系统升级为以驱动扭矩智能分配为主要逻辑，可实现以扭矩转移、适当降低扭矩和输出负扭矩等多种方式维持车辆稳定，综合车辆自身状态和驾驶者的横纵向控制需求，提前进行动力分配与调节。

iTAC通过电机转速能够直观反应轮端转速，致使轮端每一圈至少可分成多达4096个采集位，大幅优于传统汽车仅有的32-48个采集位，相较于常规的轮速传感器，iTAC识别精度提高300多倍，可提前50ms以上预测车轮轮速变化趋势，更早对车辆运动状态进行调整实现极快速和精确的识别，依靠电机更快的控制响应速度，车辆状态识别和动力控制能力大幅提升，最终减少打滑量或抑制打滑发生，做到车辆安全性能提升的同时，还能提升驾乘舒适性和驾驶极限。有了iTAC的智能扭矩分配，令车辆时刻保持最佳的抓地力，海豹在雪地/冰面起步时可有效防止打滑，iTAC在雪地上0-60km/h加速时间比无iTAC快0.7秒。

在雪地高速转向时可令车辆以更中性、更线性的轨迹行程。

雪地圆环漂移时无需频繁修正方向盘也能实现精准的操控。

海豹——严苛的效率达人

使海豹成为严苛的效率达人，当然也离不开CTB电池车身一体化技术的贡献。首先更紧凑的结构造就了海豹更低趴的车身造型，加上全系标配的AGS主动进气格栅，使海豹达至0.219Cd的超低风阻系数。

在低温环境下关闭AGS，抵挡迎风气流不灌入车内，如同给前舱穿上“保暖衣”，减少热量损耗，帮助热泵系统余热利用效率提升20%。同时动力总成升级为油冷散热系统，利用油液充分吸收动力总成余热，令激烈驾驶环境下电机的热量也能快速释放，并进一步提高余热的利用效率。

海豹的前桥采用感应交流异步电机，利用其空载损耗低的特性，降低整车能耗；后桥则采用永磁同步电机，利用其瞬间爆发力的优势，提供充沛动力储备，前异步+后同步电机组成高效四驱动力架构。

基于八合一电动力总成，海豹后驱电机峰值功率达230kW，峰值扭矩达360Nm。双电机同时输出，使海豹四驱性能版百公里加速时间仅3.8秒，但其百公里能耗却低至12.7kWh，甚至比很多紧凑级两驱电动车还低。

最终的结果是，海豹后驱版车型以61.4kWh和82.5kWh的动力电池容量，提供了550km和700km的续航，无论加速性能还是续航能力，海豹的表现都足够出色，可要知道这是一款轴距2920mm，车长达4.8米的大车。

快充性能

e平台3.0通过复用电驱系统功率元件，泵升充电桩电压，充分利用国标电流上限，实现宽域恒功率充电。基于800V高电压平台，海豹可实现充电15分钟，续航300公里，且完全兼容当前所有公共充电桩，更适合目前国内实际使用条件。

剑指Model 3，海豹够格吗？

去年9月份比亚迪Ocean-X概念车发布时我有幸在现场，海豹实际上为比亚迪于概念车Ocean-X的量产版车型。

发布会的高潮就是海豹预售价的公布，550km标准续航后驱精英型、550km标准续航后驱尊贵、700km长续航后驱版和650km四驱性能版四款车型预售价分别为21.28万、22.58万、26.28万和28.98万。

需要注意的一点是700km长续航后驱版最大功率为230kW，峰值扭矩为360N·m，官方公布的百公里加速仅需5.9秒；而550km两款车型的最大功率为150kW，峰值扭矩为310N·m，官方百公里加速时间为7.5秒。550km版本车型已能适合大部分用户日常用车需求，但个人认为四个版本之中，预售26.28万的700km长续航后驱版是更适合我自己。

海豹定价大体与2020-2021款的汉EV相当，但续航性能获得了提升，同时海豹拥有更迷人的外观设计，基于CTB技术的升级版e平台3.0打造的后驱/四驱布局，似乎海豹的目的是用以填充2022款汉EV上市后旧款汉EV停产的价格真空区间，但如果只是这样想未免过于单纯了。

海豹的目标更像是直奔国内新能源车王者特斯拉Model 3而来。海豹2920mm的轴距刚好介乎于Model 3和Model S之间，预售26.28万的700km（NEDC）长续航版，相比售价27.99万、556km（CLTC）续航、百公里加速6.1秒的后驱Model 3，在硬件规格上要来得更强，并且领先Model 3应用上了CTB技术，可预见车内空间将比竞争对手更宽裕，加上比亚迪招牌的刀片电池为安全性能背书，综合来看海豹的性价比更突出一些。但特斯拉品牌力暂时强于比亚迪，可以预见在海豹正式上市后，两车在终端市场上将会有上演一番激烈的王座争夺战。

写在最后

CTB电池车身一体化技术、iTAC智能扭矩控制系统、高效热管理系统和持续提升的高压快充等技术，比亚迪让我们看到了自主品牌在新能源车领域的硬核实力，海豹也必将成为国内新能车市场的一个爆款。