裁员9000人，回归燃油车！保时捷为啥要开“历史的倒车”？

2026年10月7日，保时捷在魏斯阿赫研发中心发布了“Sportwagenschmiede ’35”战略。

核心内容三件事：裁员最多30%，回归燃油车，加码中大型跑车。管理岗位减少40%，职能部门缩减25%至30%，通过“未来一揽子方案”削减9000个岗位，人工成本降低约10%。车型衍生版本砍掉约20%，D/E级高利润车型占比要提升到45%。

如果用一句话总结就是，保时捷撑不住了，要变小、变贵、变回油车。

有人说了，保时捷这是逆势而为啊，人家都在电动化，你却要回归燃油赛道，但是如果站在保时捷的立场上，你又能怎么办呢？保时捷也想逆袭也想翻身，但是臣妾做不到啊。

先看保时捷现在的处境。

2026年上半年，保时捷营收172.29亿欧元，同比下滑5.1%。交付量从14.64万辆降至12.23万辆，同比下跌16.5%。更触目惊心的是营业利润率：2025年全年，保时捷的营业利润率从上一年的14.1%断崖式跌至1.1%，营业利润从56.4亿欧元降至4.1亿欧元。

什么概念？一个以高利润率著称的超豪华品牌，利润率掉到了连丰田都不如的水平。大众集团已经重新估算了保时捷业务的未来价值，斯柯达的营业利润在2026年上半年甚至超过了保时捷。

中国市场的下滑更是触目惊心。2026年一季度，保时捷在华交付仅7519辆，同比暴跌21%，三年时间销量缩水超过60%。中国曾经是保时捷全球最大的单一市场，现在成了跌幅最大的市场。

在这样的财务压力下，保时捷必须做选择。结果，保时捷没有加速新能源转型，反而选择缩回去，守住燃油车的基本盘。保时捷为什么这么做？

有人拿瑞士机械腕表来类比保时捷回归燃油车。上世纪70年代，日本石英表凭借高精度、低成本横扫市场，瑞士机械表经历了“石英危机”，大量品牌被迫转型石英表，结果丢失核心定位、巨额亏损。后来顶级品牌回归高端机械表赛道，才触底反弹。宝珀总裁那句“自1735年以来，宝珀从未生产过石英表，将来也绝不会”被奉为经典。

这个类比听起来很美，但有一个根本性的漏洞。

石英表和机械表，核心功能都是看时间。而看时间这个需求，已经被智能手机彻底解决了。所以机械表可以退化成珠宝配饰，靠“奢侈品化”活下来。

但汽车不行。汽车的根本属性是“运输工具”。你可以把一台车做成奢侈品，但你仍然需要它“能开”。即使油车想学机械表的路径，也只有顶奢超跑那种级别能活下来——法拉利、布加迪、帕加尼。而这个市场规模太小了，根本支撑不了保时捷目前的品牌地位和销量规模。

保时捷2025年全球交付约28万辆。法拉利一年卖不到1.4万辆。保时捷不可能变成法拉利。

所以保时捷面临的真正问题是：它既不能像机械表那样彻底奢侈化，又不能在电动化上建立真正的竞争力。 这是一个尴尬的中间地带。

保时捷不是不想做电车。它做过。Taycan是第一款量产的800V纯电车型，一度是行业标杆。Macan EV、718 EV都在推进中。但是项目延期，成本失控，消费者不买账。这背后是一个更深层的结构性问题，德国汽车工业的工程师培养体系，正在出现严重的断层。

在这样的背景下，保时捷如果要大规模推进电动化，面临的不是“想不想”的问题，而是“有没有人”的问题。大规模培养有效电车工程师的能力正在萎缩，硬要研发，结果只能是花巨额资金、做出不具竞争力的产品。回归油车，至少还能吃前辈几十年积攒下来的老本。

说到底，保时捷回归油车，不是好的选择，而是唯一的选择。

不回归油车，继续砸钱做电车，以德国目前电车工程师的储备和技术积累，大概率是投入巨额资金、做出不具竞争力的产品。Taycan的教训已经摆在那里了。那条路是急性的毒药，喝下去很快就完了。

回归油车，靠911、Cayenne、Panamera这些经典车型的利润续命，同时慢慢寻找转型机会。但这条路是慢性的毒药。燃油车的市场在萎缩，电动化的浪潮不会因为保时捷的退缩而停止。保时捷每多卖一台油车，就是在多消耗一点前辈积累的品牌红利。

但至少，慢性毒药还能多活几年。急着转型，可能立刻就完了。两杯毒药，选一杯。保时捷选了那杯死得慢一点的。

保时捷的“35战略”应该能让它多活几年，但长远来看，它需要回答一个更根本的问题，当电动化不可逆转、当德国工程师体系无法支撑电车研发、当中国车企开始反向输出技术时，一个以燃油跑车为灵魂的品牌，到底该往哪里去？

这个问题，保时捷没有回答。它只是选择先活下来，把问题留给下一个五年。

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