换电模式的“老家”被抄了！蔚来最担心的事情还是发生了?

10月4日，华为官方宣布，国庆假期期间，华为打造的全液冷超充站在川藏南线暨理塘、亚丁公路（四川段）沿线多地正式上线。

华为的这套液冷超充技术，最大的优势就是充的快，之前特斯拉的V3超充，最大充电功率也不过是250千瓦，而800V架构的超充桩不过是300千瓦，但是如今，华为直接将最大输出功率提高到了600千瓦，华为宣称，这套超充技术可以实现1秒充进1公里，即使在川藏线这样的高海拔地区，也能提供极高的充电功率。

除了充电功率快之外，这套充电设备还有不少优势。

比如说，充电线小巧轻便，因为采用了液冷技术，因此充电线的重量和粗细比250kW充电桩的充电线更轻、更细，整体重量和多年前的30kW充电桩线和枪的重量基本相当。女司机也不用担心自己拿不动充电线了。

比如说，它可以匹配所有车型，充电范围覆盖 200-1000V，一次充电成功率可达 99%，能够匹配特斯拉、小鹏、理想等乘用车及货拉拉等商用车，可做到“来车即充，即充即走”。

再比如说高可靠性：在高原区域，可耐高温、高湿，且能防灰尘、防腐蚀，适应沿线多种复杂工况。

很多人一看到超充，标准话术就是，这么高的功率，电网能承受吗？答案是可以，随着储能站、虚拟电站等技术的发展，超充功率的负荷问题，已经不再是问题了。

而华为这套液冷超充技术，再一次证明，蔚来汽车的换电模式，是一条错误的发展路线。

换电模式主要的优势就是补能速度，大概5分钟左右就可以换好一块电池，大大节省了车主的时间。但是缺点也很明显。

1、单位投入成本高，蔚来第一代换电站，成本是300万元，第二代降低到了200万元，单位时间内只能为一辆车提供换电服务。

2、不兼容其他品牌。到目前为止，蔚来汽车的换电站只能为蔚来汽车服务，在未来，其他车企也不可能接入蔚来汽车的换电站，导致换电站的适配性很低。

3、给车辆设计带来的局限性。如果一款车要支持换电，那么从车型立项开始就要针对性的设计，而支持换电，则意味着，车辆没办法将地盘做得足够薄，会侵占了成员仓和储物仓空间，所以像蔚来ET5这样的车型，就会出现车辆纵向空间不足的情况，另外，支持换电则意味着无法支持电池车身一体化技术，这样就会限制了电池能量密度，影响车辆续航。

很多人认为，超充站会增大电网的负荷，而换电站则不会，显然是想多了。换电站换下来的电池，也是要使用超充的，不然遇到高峰期，换下来的电池还使用慢充慢慢充电，那哪有充满的电池换给车主呢？

而换电站更大的问题是，迟迟无法实现盈利，从商业角度考虑，单一品牌的换电站基本不可能实现盈利，除非这个品牌的车型，保有量达到百万级，并且换电一次的收费，比充电站略贵，否则根本无法盈利，而对于今年上半年就亏损109.26亿元的蔚来汽车来说，换电站的建设投入、运营成本，无疑是一笔不小的开支。

而所谓的换电站，当做储能站，当做虚拟电站实现盈利，压根就是不切实际的，暂时不具备商业角度的可行性。

在当下的时间节点，换电站依然有着效率上的优势，但是随着华为液冷超充技术的推出，我们也能看到，蔚来换电站在效率上的优势正在越来越小，一秒充进1公里，即使打个对折，10分钟也能补能300公里，足以满足一星期的城市通勤了，在这样的情况下，换电站快出来的5分钟，还称得上是跨越式的提升吗？有多少车主愿意为了节省这几分钟的时间，再去跑到换电站换电呢？各家车企目前都在推超充技术，超充站的数量将远大于换电站，那么舍近求远去换电站，换电5分钟，开车半小时，和充电10分钟，开车10分钟，你怎么选呢？

而超充站不挑车型，只要是新能源汽车，基本都能充，相比换电站，只能一款车型换电，这种适配性的区别，将决定两种模式未来的生死。再说一句，单一品牌换电站的模式，没有未来。

作者声明本文无利益相关，欢迎值友理性交流，和谐讨论～