浅谈我的车世界，希望对围观者有所帮助

追加修改(2016-07-18 16:44:40):
至于公式的问题。本来一开始就没想要认真打公式的，至于有些人说到的装专业，这只是自己这些年工作的积累。在汽车工程师里也不是专业，在研究院看来更是基础知识，所以不要用自己的眼光去看待别人的世界，之前看到一篇文章以工程师名义写的，评论区一片倒戈之声，说不专业；自己开头就说过各取所需，不喜欢看这样文章的出门右转。至于谈谈防撞梁的疑问，自己之前参观过CNCAP嗯碰撞中心，碰撞所需要的最大程度减少人员伤害，所以整车中能溃缩的溃缩能缓冲的缓冲，从而最大程度的减少驾驶室的形变；并不是所谓了60km以上就无作用了，感兴趣的自己去看看碰撞结果。

简言：

前主机厂工程狮，车辆专业毕业，任职超过4年，图片中涉及到的商业机密已经去除，部分图片来自网络（侵删）。很早之前就像写一篇关于汽车的文章，想把自己这些年了解的东西和大家分享一下，希望对围观者有所帮助。本文不已骗金币为目的，一次写完，所以篇幅过长，不专业的地方还请客观指出，一起讨论，切勿人生攻击。最后可能本文在对你选车上的帮助也许不大，也请当作一篇科普文章看看，不喜勿喷。

先放一张汽油机总成的图纸

制动器总成：

离合器踏板：

转向器总成：

——————————————————————————————————————（**结束，故事开始）

选车：

消费其实就是一个主观的东西，没有特定的对错，所以不要开奔驰的去鄙视开宝马的，人各有志，各投其好罢了。汽车对于大多数消费者来说都还是一个很重要的“玩具”，所以从计划买车到最终提车免不了一番心里斗争。这里分享一些小技巧，侧面验证整车是否事故车:1、汽车玻璃上有玻璃生产日期，玻璃最下面数字前后的“...”就代表生产月，例如下图是借用网上君威前挡；数字“9”后面有5个“.....”就用7减去5，得到09年下半年第二月生产的，也就是09年8月生产的玻璃，如果黑点在数字前面就为上半年生产。所以整车必定在09年8月后生产，并且由于福耀玻璃销量很大，基本上不可能有比玻璃生产日期长2个季度以上整车。

2、汽车轮胎也是有生产批次的，它已"XX XX"形式出现的，分别为生产周和生产年，例如下图“0807”就是07年第8周出厂的，对照上面玻璃校验方式去看整车。同理可以找到车身很多零部件的生产批次，如安全带、座椅、A柱装饰板等，它们多数以“XX XX XX”形式出现，如150501代表15年5月份的批次。

接下来就从几个侧面来说说影响买车的因素 ：

1、预算：谁买车也绕不开钱的问题，在有限的预算内选择更高级别的车型+更好的配置。在汽车行业里没有绝对的“宁做鸡头不做凤尾”的说法，A级和B级，普通和豪华在整车的基材和供应商上有不明的差距。在我看来最好选择全球化的车型，自主品牌请选择车企最为重视的产品，差不多预算时请选择更高级别的车型。举例说明下，例如打死奥拓的速腾R-LINE上市了，售价17W+，另一个品牌的车型同为全球化战略车型，售价18W+为B级车，请放弃打死奥拓吧。(不明真想的群众，因为整个战略体系里供应商不同，所以全球战略车型重要零部件的供应商相对为体系中的尖尖者；)

2、安全：这也是选择最重要的关注点，车是我们出行出游的载体，同时在承载着我们的生命，所以选车时对车辆安全的关注尤为突出。这里要鄙视下那些口口说着安全，却超速闯灯的“老司机”，这样的人真的不配参与交通。普及一下，整车的安全与整车的装备质量并无太大的关系，更与车身外板覆盖件无关；车身覆盖件的那些钢板厚度在0.8-1.2mm，只是每个主机厂标准不同。至于为什么有的车双手能把外板覆盖件压下去，有的却要费点力？这是因为主机厂在装配时在内外板间加了一个加强衬板，在安全上并无作用。真正关乎安全的是前/后防撞梁，A/B柱，吸能盒，车门加强筋，车门防撞梁；这些部位使用超高强度钢的比例越大，车辆在碰撞测试中越优秀。同一车型的两厢车和三厢车的主体结构一模一样，没有所谓的三厢车比两厢车安全（图中红色和紫色的部分为超高强度钢）

由此可见，外板覆盖件并关乎碰撞安全；同样道理全景天窗和天窗也不左右整车碰撞安全，而取决与顶盖加强筋的钢强。但外板件请尽量选择镀锌板，在防腐防锈中有巨大的提升。这里又要**一次，作为汽车工程师，怎么不和大家讲讲生产工艺。 整车制造过程分为冲压---焊装---涂装---总装（包含PDI检验），主要说下焊装和涂装吧。焊装，焊接是利用电流通过焊接件产生的电阻热从而融化金属，使得金属中的原子（分子）得以结合，利用焦耳定理Q=I²RT来产生极高的热量使其破坏原有分子结构；所以无论是点焊还是激光焊其原理都是一样，不能说激光焊接的车身更加安全，但在重要零部件处（如：门槛，B柱等）为了包证焊接强度一般使用激光焊接。涂装，车身的喷涂并不是紧紧是我们所见的红色、黑色或者白色，而是需要电泳--中涂--面漆---清漆一共4部，而整车的漆膜厚度在110um左右，除去前后保这样的易损件，漆膜厚度可以作为选取二手车的重要依据，漆膜过厚的车一定是经过大修或漆面重喷的车。主动安全方面，主要说说ESP（ESC）。这个这些年被夸得神乎其神的东西，真的是救命稻草？首先必须指出，ESP在起作用的前提是车辆本身还在可控状态，也就是说车辆并没有超出轮胎的抓地极限，宽度在225的胎极限也就在90KM/H左右，你开120迅速打方向变道ESP也不能救你。ESP其实就是博世的ABS+EBD的升级版，之所以叫主动安全，是因为它能在驾驶者不采取制动的时候帮助我们刹车。原理是在方向盘中间和时钟弹簧之间加入了一个转角传感器。

3.动力总成：动力已经成为安全后又一重要考量，人们对动力极致的追求，对排放严苛的要求，迫使汽车厂商去研发更高效的动力总成。这里所谓的动力总成是发动机+变速器的统称。一般我们都会接触到发动机参数如：功率162KW，马力220Ps，最大输出扭矩350N.M，这些我们耳熟能详的参数具体意味着什么？首先1马力=0.735KW，它们都是功率的单位，初中物理知识P=F*V功率决定着力和速度，但最大功率一般都在6000+转以上，根据下图可以简单认为功率决定发动机最高速度。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩，定功率状态下与速度成反比，可以简单理解为决定着发动机输出力大小，但它不是完全决定整车加速能力，发动机的输出还需要通过变速器、驱动轴才能传递到车轮，形成最终加速过程。变速器的各档位减速比和液力变矩器锁止效率都关系到整车加速性能，所以单凭功率、扭矩不能评判整车加速能力，我推荐各位综合参考各论坛的0-100km/h加速时间，同时参考最大扭矩的转速输出区间。

如何挑选好的动力总成车？首先面临涡轮VS自吸。必须了解的是涡轮工作是通过发动机的排气气流推动泵轮，带动同轴相连的涡轮在进气管附近形成一个压气机的原理。因此它能带来比自吸机更多的进气空气，也就吸入更多的氧气，同时相比同排量的自吸机需要更多的燃油喷射量；2.0T的燃油消耗量肯定大于同厂家的2.0自然吸气发动机，因为更高浓度的氧气需要更多的燃油去充分燃烧，但是也能带了更大的动力。了解原理后，在来说说涡轮增压机效率的三大决定因素：1、增压比（compressor pressure ratio）：压气机出气口总压P1与压气机进气口总压P2的比，一般设定在1.4左右；2、涡轮膨胀比（turbin expansion ratio）:涡轮进气口静压P3与涡轮出气口静压P4之比；3、压气机绝热热效率（compressor adiabatic efficiency）:气体压缩到一定增压比时绝热压缩做工与实际压缩做工之比（大妈不让打公式！！！！），但是这些参数基本上只会公布第一个，厂商们大写的坑啊！！！我们就第一个来看吧，增压比为1.4的涡轮机，它表示压气机出气口总压比进气口气压为1.4：1；然而并不是它能比自吸机多吸入0.4倍的空气，因为能量守恒这个无法逾越的鸿沟，在涡轮对空气做工的同时，也导致涡轮机中的进气空气温度升高，从而导致空气密度变小。所以相比与同排量的自吸机，进气氧含量并不能到达自吸机的1.4倍。所以为了解决这个问题厂商们想起了伟大中冷器，这东西分风冷和水冷，原理就是冷凝器，冷却发动机的进气温度，推荐要买涡轮增压车购买中冷器为水冷的，因为从压气机绝热热效率来看，外部条件里影响涡轮效率的还是温度，温度过高将导致其效率大大降低。综上，涡轮在有良好水冷系统条件下其增压比大概能做到1.3以上，也就说2.0T的涡轮机比2.5L的自吸机动力强。这里并没有说一定油耗低，“老司机”们肯定都注意到了涡轮增压机的压缩比一般都不超过10，而自吸机的有效压缩比都在11以上（不要说马自达的13.1或者14.1，实际的有效压缩比并不是那么高），这是由于材料和点火控制系统的瓶颈，在我看来压缩比更高的发动机燃油效率也会更出色；那同样值得参考的是发动机的热效率，制约发动机热效率的就要搬出那个挂掉无数大学物理和热力学同学的卡诺定理：效率=1-T1/T2（大妈不能打公式啊！）T1是环境温度，T2就是热源温度，理论上更高热源温度也就能达到更高的热效率，为了获得更高的热效率就又要牵扯出材料学，机械制造，热力学，流体力学等说不完道不明的东西。但是变态的丰田已经成功的量产出热效率在40%的汽油机了，而大众最新的EA888的热效率也将接近38%，其他友商还在35%道路上摸爬滚打。所以推荐各位去搜索一下发动机热效率排名，可能有所帮助。下图是日本某厂商给出的在2010年技术目标，搞了一啪啦飞机从20/100变成20/70，侧面突出了发动机热效率提升的瓶颈。在等效动力（2.0T=2.5L）情况下选择涡轮，如今的涡轮机早已经逾越当年材料不耐温的问题，世界三大涡轮制造商分别是：霍尼韦尔，博格华纳，三菱重工，基本覆盖了全球80%涡轮增压机。他们均有很强能力提供可靠的产品，所以对于涡轮耐用性的问题，可以放下争执。但已经对涡轮无爱，还是喜欢自吸的线性，并不去强调动力短时间的爆发，请选择自然吸气；自吸相对涡轮有个绝对的优势就是在自然高温环境中动力衰减的不如涡轮明显，在氧气稀薄的地区效率比涡轮更高。然后，不得不承认涡轮增压已经是接下来内燃机发展的一个趋势，无需在多抵触，自己也曾是自吸的拥护者，但第二辆车还是选择了涡轮增压车（君威1.6T）。

发动机说完了最后加上个变速器吧。写了那么多，大家肯定也看累了。恭喜你能看到这里的值友都是好司机，打赏速速来吧！！！这里直接给出结论吧，我认为好的变速器是AT>>CVT>DCT(大众的DSG大傻瓜)。家用车首先应该考虑舒适性和可靠性，从可靠性和舒适性来说都是AT和CVT取胜，只是CVT的绝对核心把握在少数日本友商手里，买日系车的朋友大胆选购CVT。而近些年火到不行的DCT也就是双离合变速器，其实之前主要是在高性能跑车中使用的，民用化轿车由于成本所限DCT的可靠性并不如AT，更不要说还是干式双离合了，如果实在只能选择双离合也选择湿式双离合。这里必须指出在长时间堵车或停车（超过60s）时请把自动变速箱回位至N档（不推荐P档），因为车辆停止时挂入D档的变速器还处于连接状态，这时的机械能并不能转化为动能，只能转化为热能，而自动变速器也常因这样导致其热保护或损坏。

最后来简单的谈一下转向系统&空调系统&悬架系统，这些知识就当科普一下，可能对选车并没太多的帮助。转向系统（EPS&HPS）：这里说一下结构较为复杂的液压助力转向系统（HPS），整个系统又转向器，液压助力高低压油管，动力转向泵，转向油壶组成。发动机转动，通过驱动皮带带动动力转向泵转动，通过液压助力高压油管进入转向器，通过转向器里面的转向阀的高压油孔形成液压的助力，再通过其低压油孔回油至液压助力低压油管，最后回到油壶中。这里需要说明的是，液压助力并不是完全低俗沉高速飘的情况，下图是自己画的一个转速--流量曲线图，其压力开关的开启压力一般在1.5MPa，所以转向初段会有点沉，当发动机转速到达1400r/min时流量达到最大，而随着转速上升流量减少。所以转向沉重只发生在怠速和低速蠕动时。

空调系统：空调的制冷和制热是分开的过程，制冷需要压缩机工作，导致发动机输出功率损耗。其中空调系统的压缩机为其核心部件，下图是大致的压缩机性能图，大致反映随着发动机转速提升，压缩机的功耗和制冷量与其成正相关，而单位容积里的制冷效率却在降低，所以为了凸显压缩机最佳制冷效率转速请控制在2700r/min以内。同时冷媒（R134a）作为制冷剂，由于空调系统密封性原因，允许其少量的泄漏，这里就不贴出泄漏量标准了，反正3年内不用添加冷媒，如果制冷不够请去4S店测量空调高低压管压力值（怠速情况下高压15~20Kpa;低压3~5Kpa)，并做保压测试。其次，空调系统内部里油和冷媒一起进行循环，以喷雾状态洒在压缩机运动部分（斜板 & 活塞）上，起到润滑作用；因此，在冷媒不足的时候，流入压缩机的油量也会减少，冷媒过多的时候，将油过多的带出压缩机，导致润滑不足现象的发生时，最终导致空调性能降低。因此不推荐空调随时添加冷媒。

悬架系统：说到最后也实在没太多耐心了，总之一句，并不能通过悬架结构去判断滤震效果。就是扭力梁虽然结构上不如多连杆，但还应该关注衬套，横拉杆等这些零部件的减振成绩。所以推荐各位买车前去试驾一下再来评价整车悬架系统。

扬言洒洒写了这么多，可能对大家购车的帮助微乎其微，也可能大有裨益。写的不如人意的地方还请各位值友客观指出，有空了也会和大家在留言区多多讨论。汽车也是众多消费品中的一样，主观程度占多数，有品牌情节的完全可以交给它更多的溢价。全球也没有一辆完美无瑕的汽车，瑕疵做为产品的一部分也请大家理性对待，选择了就请接受。所有在质保期内的整车，出现任何零部件问题都请各位到4S店寻求解决，在确认完全由零部件引起后将会对供应商产生考核和索赔，这里4S并不会出前，并且他还要收取工时费和管理费的，但带给消费者的是可靠的产品。以后时间多了会写一些养车等一些文章，因为这篇大概花了1个月完成，全是心血啊，所以只要时间允许定会和各位多多分享。