永远年轻 | 深度试驾马自达CX-30

创作立场声明：本地长安马自达4S店借来的试驾车，静态和动态都拍了个遍，拍摄码字不易，喜欢的朋友给个三连+关注吧，谢谢

序

在CX-30上市之前，马自达在国内只有三款SUV在售，包括紧凑型SUV CX-5、轿跑跨界SUV CX-4和7座中型SUV CX-8。在全进口的CX-3退市之后，马自达亟需一款定位稍低于CX-5的SUV来填补产品线的空白。

与CX-3不同的是，CX-30定位紧凑级SUV。轴距达到2653毫米，比CX-3 2570毫米的轴距增长了83毫米。与次世代昂克赛拉一样，CX-30基于马自达全新世代创驰蓝天车辆构造技术的紧凑前驱平台打造而来。

外观 内饰 空间

魂动2.0重点以面的变化来表达光影，而魂动2.0设计理念在CX-30上再次进化，以less is more删繁就简减法美学设计理念打造的车身外观，传统的腰线已进化成平滑过渡的曲面。

中网下方贯穿车头的镀铬条，一看便是沿自概念车Vision Coupe的设计，完美诠释了日本传统美学中的“凛”。

虽然CX-5已经用上了这一设计语言，但CX-30的镀铬饰条和前大灯的立体感更为强烈，棱角分明，锋芒毕露。

水晶魂动红也是马自达对车身外观执着的一个体现，已成为马自达的代表色。说CX-30是马自达有史以来最好看的SUV毫不为过。

较高的车门和面积较小的侧车窗，使CX-30的视觉重心集中到厚重的车身中下部分，带车窗玻璃的上半部分所占的比例较小。而围绕整个车身下方的一圈黑色塑料防擦区面积相当的大，到底是恰到好处，还是大得有点过呢？慢慢去习惯吧~

从车身侧面看过去，CX-30拥有几乎完美的车身比例，比较靠后的发动机令车头比一般横置平台的前驱车型要长不少，使得驾驶员身处的位置靠近车辆的中点，驾驶员的头部离车头和车尾的距离几乎相等，令驾驶员能更好地与车子进行沟通，感知车辆在弯中的动态。（懂比例你就是王）

CX-30的内饰又是一个令人惊艳的地方，在less is more日式极简美学主义之下，传统的中控区和空调出风口被巧妙地“隐藏”起来，整个中控台就像浑然天成的一个整体，没有一丝多余和突兀的东西。

空调控制区被巧妙地融合至传统中控台的位置，仍保留了实体按键和旋钮。

悬浮式中控屏角度偏向于驾驶员，为了不阻挡视线而稍向下沉，控制区集中在挡把后方，右手垫在中央扶手箱便就能轻松操作。马自达在CX-30的设计过程中非常注重触感，除了方向盘和中控台的优良触感，所有按键和旋钮都有统一的触感、清晰的段落感和反馈。

颇具运动感的三幅式真皮方向盘，造型同样简洁。前方仪表盘及两侧的出风口浑然一体，仿佛所有的一切都在它应该在的位置，十分自然，令人舒服，这感觉有点妙不可言。此时我已经不想去分辨仪表盘到底是虚拟的还是真实的，因为它呈现出来的质感相当的高，令人赏心悦目。

跟某些强行塞进一台显示器的新能源车相比，我不禁感叹，这才是内饰设计啊！不管是外观还是内饰设计，马自达新车的设计都在传递着其对“雅”之美学的追求。

CX-30全系都配备了后排空调出风口，高配车型还有双区独立空调。就算是轴距增长至2653毫米，且用上了非独立后悬，但CX-30的后排腿部空间仍算不上充裕，只能说刚好够用。

430升的后备箱空间中规中矩，纵深不如CX-4，但高度比XV却要好上太多。

动力系统

Skyactiv-G 2.0升发动机158匹最大功率和202牛·米峰值扭矩，与上代昂克赛拉并无二致，但实际上马自达对其进行了多项改进，包括燃油精混三段式高压直喷、高燃效凹顶切边活塞、可变排量机油泵。利用 高扩散燃油喷射器和高压燃油泵提升喷射压力，实现分层混合和局部稀薄燃烧，使CX-30在满足国六排放的同时，拥有6.1升的综合油耗表现。

在日本市场，CX-30全系均提供两驱和四驱版本可选。

而在国内，估计是有着CX-5 2.0L四驱车型市场接受度较低的前车之鉴，包括压燃尊荣版在内，长安马自达CX-30全系仅推出了前轮驱动的两驱车型，截至发稿时，我们还没有得到官方有关CX-30四驱车型的消息。

操控性能

这台顶配车型的原配轮胎是215 55R18的普利司通Turanza T005A，属于静音舒适型的轮胎，抓地力性能却实在一般。

而说到轮胎，就不得不先吐糟一下马自达原配轮胎的宽度。虽然魂动设计理念重点突出的是大轮毂带来的视觉冲击，但在轮胎宽度上似乎始终比同级竞争对手低那么一两个级别。

举几个栗子，马自达前驱操控王阿特兹全系（包括2.5L 19寸轮毂车型）采用的是225轮胎，作为对比，凯美瑞2.5L 235，雅阁混动235，已停产的思铂睿2.4L 235；CX-4全系（包括2.5L两驱/四驱）都是215，斯巴鲁XV 2.0L全时四驱225；CX-5全系225，CR-V全系235，RAV4高配235；令人意外的是7座中型SUV CX-8 2.5L还是全系225，而汉兰达是全系245。较窄的轮胎会对CX-30带来什么样的影响？请继续往下看~

CX-30是继次世代昂克赛拉之后，第二款搭载马自达SEB（Smart Expand Beam）蝶形仿生后悬的车型，本质上采用了变周长变截面的中心梁来实现，因其两端粗、中间逐渐变细的造型而得名，有别于传统扭力梁。正是由于SEB两端的刚性较高而中间较低，相比传统扭力梁，一侧车轮的跳动更不容易传递到另一侧，更接近于独立后悬的性能表现。马自达专利的SEB后悬变截面及变周长的设计对工艺要求相当高，为纯进口件，造价其实并不比传统多连杆独立后悬低。所以SEB的采用，体现出马自达为了平衡空间、实用性与驾乘表现而作出的努力。

而大家可能会担心CX-30采用非独立后悬会对操控性能和舒适性带来负面影响，其实大可不必，实际上马自达这套SEB后悬的表现非常出色，大幅超出了我的预期。在过减速带的时候，坐在驾驶席能明显感受到，这套非独立后悬反而有着比麦弗逊独立前悬更高的舒适性，对噪音和弹跳的抑制也相当到位，甚至给人一种高级感。

在市区道路行驶，底盘对振动过滤得非常好，只是在驶过一些不平路面的时候，会有一些小幅度的左右摇晃。全车的隔音做得很不错，舒适静音型轮胎的胎噪几乎难以察觉，从底盘传到车厢里的声音非常低沉，底盘给人的感觉很整，又不会过于紧棚，市区游走十分惬意。CX-30的底盘质感确实令人惊艳，甚至超越了老大哥CX-5。

这时我们反而会把注意力集中到调教偏硬的前悬之上。偏硬的前悬使CX-30在速度不快的市区道路和山路上拥有犀利的转向，开起来灵活自如，得心应手，侧倾也得到有效的控制，足以体现马自达所宣扬的人马一体。

但也正是偏硬的前悬，降低了它在山路快跑时，前轮的极限，加上抓地力表现一言难尽的四条215轮胎的推波助澜，CX-30前轮的极限出乎我意料地低，速度稍快进弯，车子便开始推头，车速再快一点，随着推头的演进，四个车轮都开始偏离行车轨迹，在我没有关闭任何车身稳定系统的情况下，CX-30跑山时给我的感觉就像在溜冰或走钢丝，你需要相当谨慎地控制它的车速。

前通风盘后实心盘的刹车系统，应付这台1442kg的SUV足够给力，它的制动力完全凌驾于四条轮胎之上，所以在山路进弯前全力制动的时候，前轮轮胎是抓不住地的。所以，与其关心后悬，其实大家关注的焦点更应该放到四条原配轮胎的抓地性能之上，这套原配轮胎在很大程度上令马自达一直标榜的驾驶乐趣打了折扣。

也许这是马自达出于操控乐趣、舒适性和油耗之间的一个折衷，但较窄的轮胎必将降低刹车性能、操控极限和安全性。所以，追求驾驶乐趣的车主们大可以考虑在日后更换一套性能更好的运动型轮胎。

主动安全

因为这台试驾车是顶配的尊悦型，所以它具备了全套完整的i-ACTIVSENSE马自达智能安全辅助系统，它所包含的功能多得让人眼花缭乱。

作为斯巴鲁Eyesight车型的车主，说一下我对马自达这套主动安全系统的使用感受：

1.CX-30这套MRCC自适应巡航并非全速域自适应巡航，车速低于15km/h的时候仪表盘会有提示，大概是需要驾驶员接管车辆，但我还没来得及完全看清楚，我就要踩刹车了，解除自适应巡航后会不会自动紧急刹停我不敢试，因为距离前方的大货车已经十分近了，所以MRCC基本上只适合在快速路和高速路使用，且在使用自适应巡航功能的时候也不能分神；

2.基于毫米波雷达的MRCC自适应巡航系统，在车道前方突然有车变道进入跟车范围内的话，MRCC的减速反应稍显突兀，对速度差的判断不如斯巴鲁Eyesight系统来得自然；

3.MRCC自适应巡航并不能一直把车辆维持在车道中央行驶，只是在将要偏离车道的时候，由车道保持辅助系统帮忙修正方向盘。所以如果驾驶员不操作方向盘的话，车辆在笔直的公路上也会呈一个蛇形的走线。

4.CTS巡航模式智能行车辅助，可跟随前车行车轨迹，或在道路标线清晰的情况下，辅助驾驶员转动方向盘，减轻高速行驶时的疲劳；

5.倒车也有刹车辅助，安全性提升不少。

Overall

老实说，在CX-30上市之前，我对它是充满着期待的，相信很多朋友也跟我一样。如果我现在要买一辆紧凑型SUV，它也是一个我绕不开的候选项。因为它已经把我比较看重的外观内饰设计、机械素质、操控乐趣、低油耗等各种优点都集于一身了，空间对于我来说也够用。

但它在中国市场真正上市之后，消费者的冷淡似乎在一个则面反映出它自身存在的一些问题。即使如今CX-30的终端优惠在一万左右，销量还是不温不火，不论跟缤智/XR-V相比，还是跟CR-V/RAV4相比，都不在一个数量级上。备受期待的创驰蓝天X发动机终于来了，但其定价之高是我也始料不及的，并且它的实际表现也不如预期般惊艳。至于四驱，以现在的形势来看，有和没有并不是那么重要。

跟许多自主品牌一样，马自达也在积极地提升品牌形象，希望把自己打造成定位高于两田日产，接近雷克萨斯的汽车品牌，由近日其直六纵置后驱动力系统的发布可见一斑。与凯迪拉克以价换量的路线不一样，马自达并不屑于成为一个为了拼销量而去打价格战的普通品牌，在凯迪拉克低价倾销已对品牌形象造成伤害的今天，从长远来看马自达的战略是否更有利于品牌的发展，还需要留待时间来给出答案。