评测雷凌双擎E+：PHEV比HEV贵6万值不值？

丰田在全球市场热卖1200万辆HEV混动车后，消费者终于开始能接触到它的PHEV插电式混合动力车了。

雷凌双擎E+是广汽丰田在国内引进的首款PHEV——这款车不需要缴纳购置税，在国内本周宣布2019年PHEV产品补贴从2.2万降低至1万元后，落地价格门槛在20万左右，比需要缴纳购置税的HEV非插电式混动产品“雷凌双擎”价格门槛高6万元左右。这个较大的价差意味着“E+”车型现实意义更多在于获取新能源牌照资格，以上海市民为代表的消费者终于不需要对“丰田HEV产品不能拿绿牌”唉声叹气了。

从外观上看，雷凌双擎E+与现款雷凌双擎差别并不大，不同之处主要在于雷凌双擎E+的前脸下包围采用了大面积的黑色钢琴烤漆装饰，对于不熟悉雷凌的消费者来说二者整体上基本长得一样。E+产品在外观档次上标配的规格比较高，高低配车型都采用了带有“LEVIN PLUG-IN HYBRID”字样标识的远近光一体LED大灯、LED示廓灯和LED尾灯，四款配置除最低配外也都提供了半幅天窗。此外全系标配16寸轮毂，照顾燃油经济性的目的明显，好在造型还算漂亮。

内饰也和雷凌双擎基本一致，提供了新的棕色配色，有一些新颖的氛围，但布局和用料上没有给出更多惊喜。仪表盘采用双炮筒+小液晶屏的设计，精致度不错，高配、顶配车型配备8英寸触控中控屏，整体科技感不够亮眼，胜在使用起来比较便利。这个车机具备GPS导航功能，地图来自高德，不过5种路线偏好里躲避拥堵功能是灰色的，意味着不具备车联网功能。

整体来看，E+的内饰设计、座椅打造、材质用料都设定在雷凌汽油版车型的定价档次上，我很难从视觉上感受到“这是一部20万+车型”的价值感——它的含金量全部“下沉”到PHEV这套插电式混动系统上。

另外需要注意的，5月份丰田雷凌将迎全新换代，但作为PHEV的E+车型不会换，也就是说下半年你买汽油版和双擎版雷凌就都会是全新的设计了，但买PHEV不是，这是消费者肯定会斟酌的一点。这也导致像USB接口数量的不够，以及后排空调出风口、全景天窗等一些这两年才逐渐成为主流的A级车配置在E+上都没有提供，有些遗憾。

空间方面，雷凌双擎E+的车内部分（驾乘空间）是没太多问题的，依然可以获得跟雷凌汽油版及HEV双擎版近似的乘坐体验。后排膝部有合适的余量，可供你偶尔慵懒的瘫坐。后排头部空间对于180cm以下的乘客也还尚可，椅垫长度稍短。地台是纯平的，强烈点赞，目前A级轿车市场甚少有产品能做到这点。

但是由于PHEV内藏比HEV体积更大的电池包，乘坐空间的不妥协就意味着尾箱空间受到较大的侵蚀——电池包的安装位置是在后排座椅后下方，因此尾箱的纵深被缩减到一款小型两厢轿车的水平，与此同时后排座椅靠背也无法提供放倒功能了。

所以后备箱空间就是我认为选择这款PHEV的消费者最需要妥协的地方，一张新能源牌让这部车在装载能力方面“从奥迪变成奥拓”，这很现实。不过可以振奋你的是，它的核心部分——丰田插电式混合动力系统，的确给出了惊喜。

从结构来看，雷凌双擎E+建立在丰田THS II混动系统基础上，通过调整E-CVT行星齿轮组的结构，增加插电部分实现PHEV形态。事实上这也是目前插电混动力门槛最高的技术形态之一 ——因为行星齿轮结构的高技术起点，在自动变速箱领域积累较薄弱国内自主品牌就很难下手。

和雷凌双擎一样，E+车型也搭载了压缩比高达13:1的丰田1.8L阿特金森循环发动机。电动系统方面，永磁同步电机的最大功率为53kW、最大扭矩为207N·m；来自松下的三元锂电池容量为10.5 kWh，使用220V高效充电器可在3小时内充满。在EV纯电动驾驶模式下最高时速为125km/h，纯电续航里程55km。

如果简单总结丰田PHEV的优势，我认为是其搭载的TSH II混合动力系统，这意味着丰田的PHEV是建立在其HEV技术基础上，就能充分运用丰田混动的技术优势——即使在不充电的情况下，这款车还能做到丰田HEV产品的燃油经济性，官方给出的该工况综合油耗低至4.3L，续航里程则为930km；如果满电、满油状态，则可以实现1000km左右的续航里程。

值得一提的是，从HEV所需的小容量电池更换为PHEV所需的大容量电池后，雷凌双擎E+比雷凌双擎重了130kg，依然能实现相同的能耗水平，这就意味着它有更出色的效率——在不充电续航的工况下，这样的燃油经济性是目前绝大多数车企很难望其项背的。

具体来看，雷凌双擎E+在变速箱挡杆前方设置了三个按键，供驾驶者选择和切换驾驶模式——

·EV CITY键

激活后可以强制保持纯电行驶，除非驾驶者迅速深踩油门激发kick down，否则发动机不会介入工作。这种模式适合每天上下班代步的驾车工况，如果你的每天通勤总里程低于55km，意味着在晚上充电、白天行驶就可以实现0油耗。驾驶感受来看，纯电模式下的加速并不暴力，不像很多纯电动车那样在“大油门”（此刻是“大电门“）下出现明显的推背感，这与电机的峰值扭矩仅为207N·m有关——它本就不是一款标榜性能的产品。

·HV/EV键

用于EV纯电模式与HEV强混动模式间的自由切换。尽管和EV CITY键一样可以激活到纯电模式，但我驾驶的感觉是这个模式下发动机没有EV CITY那样克制，在更多的加速需求下可以被调动起来工作。另外，长按此键可切换到“电池充电模式”，在HEV强混动模式行驶期间，通过发动机发电和充电。事实上这个切换键相当常用，因为纯电行驶续航有限，在行程较长（比如100km以上）又兼具市区和高速的综合路况下，可以在上高速后人工激活混动模式来保证电池里的电量尽可能少掉，以备返程进入市区后遇到拥堵情况——毕竟蠕行路况是最耗油、或者说是最需要电动的工况。

·DRIVE MODE

DRIVE MODE有ECO经济、POWER性能和NORMAL标准三种模式，在ECO经济模式下，动力响应会变慢，而POWER运动模式下，发动机会更频繁的介入，变速箱的响应更积极，油门更敏捷，你能很容易体会到扭矩立刻被调动起来的畅快感。但是，通常情况下NORMAL和ECO模式更适合日常行驶，因为电机在低速阶段其扭矩可以直接在峰值释放，和发动机比有着“零时滞”的特性，还是会有推背感出现。

值得称道的是，无论是纯电还是强混工况，无论是NORMAL还是POWER模式，雷凌双擎E+的E-CVT都表现出了极高的素质。动力分配和变速都有着出色的平顺性，初段加速非常线性和顺滑，中段加速又快速果断。尽管雷凌的电机并非“暴力倾向”，发动机和电机的综合功率也仅为136马力（100kW），但发力特性上的相辅相成，可以实现比常规136马力汽油车更迅速的提速和行驶质感。这也使得车辆的静音性会更好——低速行驶时以电机为主自然很安静；提速时，以往需要靠拉升发动机转速实现的工况由于现在有电动机的助攻，在很多时候也避免了高转速下的发动机噪音；只有当时速100km/h以上的加速需求被调动时，电机功率和发动机功率会被拉到极限，从而诱发出发动机的闷转声。

至于驾驶的其他方面，E+整体和雷凌双擎也相差不大。它的刹车调教非常棒，中段脚感比较扎实，前段随着踩踏深度的加深而有几何级的力度放出，可以在跟车时做到轻松的走走停停，而需要一个大力度制动时，又不用踩踏太深就能得到。底盘方面，悬架韧性不错，可以过滤掉大多数细碎震动，而需要强支撑时它的支撑性也是足够的。高速巡航时底盘有很突出的厚实感，相比普通双擎车型电池多出来的130kg重量让人觉得到它在“压着”底盘。

驾仕总结：油耗，以及购买建议

我们当天在高速占70%的工况下行驶约260公里，而试驾团队以这样的节奏保持了一周，雷凌双擎E+的综合油耗定格在4.7L/100km，这是一个相当出色的成绩。

总的来说，雷凌双擎E+在外观、内饰、配置以及运动性上没有什么惊喜，它是一款典型家用定位的PHEV，而混动系统方面其顺滑性和经济性确实有很出色的表现，这不禁让人感慨：相比绝大部分其他车企的PHEV，丰田基于20多年混动经验积累打造出的PHEV产品还真是不一样。

至于买不买？以目前与HEV版6万的价差来衡量，就看你所在城市的牌照政策和费用是否能激发你的需求了。

文｜密斯特张

图｜密斯特张