给混动车上60度电池包？是工程师不懂车，还是电池包不要钱

纯电车型配备100kWh电池包，已经让人感到相当夸张了。但更令我意外的是，如今不少混动和增程车，竟然也用上了60kWh左右的电池包——这真是把我的认知又往上推了一把。虽然动力电池的原材料成本确实降了，但也不至于这么“堆电量”吧？

一个60kWh的电池包，自重就要400公斤左右。一旦电池做到这么大，轻量化基本就成了一场硬仗。而当前不少电动车的设计思路，也趋于“既要、又要、还要”的集成模式：发动机、变速箱、油箱、电机、电池包，一样不少。结果就是纯电续航很长，满油满电续航更长，但车重也相当惊人。

一台5米级别的新能源轿车，自重做到2.2吨左右并不罕见。这是什么概念呢？尺寸接近5.4米、搭载3.0T发动机的宝马7系顶配，整备质量也不过如此。而如果是新能源混动SUV，那更夸张，有的甚至逼近3吨。难道设计师不想控制车重吗？当然想，但现实是用户的需求似乎越来越“贪婪”。

这里的“贪婪”并非贬义，而是说在相近的预算下，大家总希望买到空间更大、配置更全、性能更强的车。其实工程师最初的解题思路是HEV，也就是不插电混动，像丰田、本田那样，电池容量只有2kWh左右，主要靠发动机驱动，电机辅助，优化油耗的同时也控制了成本。

控制哪些成本呢？首先是大电池包的采购成本，2kWh和20kWh的电池包价格差距很大。其次是悬架系统，1.5吨的车和2.2吨的车，对悬挂、轮胎、减震器的要求完全不同，后者必须用更强的部件，成本自然更高。最后还有测试与研发成本——车重每增加一点，对安全、耐久、能耗都是负担。

这些道理工程师都懂，但市场不答应。“你家的车纯电续航比别人少50公里？那我可能就不考虑了。”这是很多消费者的真实心态。于是车企只能被迫上大电池，因为大电池才意味着更强的竞争力。

如今电池确实便宜，可能两万块就能塞进30kWh电池包，让一台紧凑级新能源车CLTC续航突破200公里。既然如此，何乐而不为？于是增程车的电池越做越大，60kWh配1.5L发动机加50L油箱，几乎成了30万级以上车型的标配。

这种“电池像不要钱”的打法，本质上是为了在营销端更有说服力。“纯电续航同级最长”、“综合续航突破1xxx公里”，这些话术对消费者极具吸引力。哪怕大多数人每天通勤不超过50公里，但谁都希望自己的车“看起来更强大”。

所以工程师也很无奈。每个部分都要做得比别人大，否则就显得技不如人。最终我们看到，不仅纯电车电池容量不断刷新纪录，连增程车的电池包都快赶上一些纯电车型了。

不过这些优势更多体现在新车阶段。长期来看，随着车龄增长，换电池、换轮胎、修悬挂的时候，大电池包带来的重量压力，会让每个零部件的维护成本都水涨船高。只是这些问题，往往要到五年之后，才能真正被车主感知到。