这是一款让人怀念物理老师的车 — 试驾 凯迪拉克 XT5 28E

上个月月底，我去成都4天，参加成都车展——今年成都车展前所未有地展现出一片凋零之色，媒体老师说没什么新车，经销商反应车也卖不了几台，听起来有一种明年就办不下去了的危机。

但是这都不重要，完全不影响我吃18顿火锅，顺便试驾了新凯迪拉克XT5。

XT5于2016年上市，取代了SRX成为凯迪拉克的中型SUV担纲。之后这款车销量一路飙升，俨然成了这个品牌销量的顶梁柱。截止8月份，今年XT5的平均月销量接近5000台。我觉得这个车型真是凯迪的吉祥物，带动CT6这种老大难都能冲上1000的月销了。

这才1年多的好光景，XT5当然不会那么快大改款或者换代，它在成都车展上象征性地亮个相，主要目的是推出轻混动车型。新款的XT5基本与上一代保持一致，包括售价，以及25T+8AT/28T+8AT的动力总成，主要区别在于，新XT5推出了两款轻混动车型，分别是28E四驱领先型和28E四驱铂金版。这两款车型取缔了上一代普通版的顶配和次顶配，搭载了一个90V的电机系统（就是通用的BAS系统），以及通用最新的9AT。这两款车型的售价依然与上一代保持一致，分别是47.99和53.99万元。（借用一个汽车小小值的上市链接：传送门）

我想站内值友对XT5应该并不陌生，去年底站内发过上一代XT5的众测；上周五看了一个开箱视频（链接在此），好像28E的众测也马上就要来了，看来张大妈被通用包养的指正快要被坐实了！

这也不是重点，我要说的是，作为一个键盘女车神，虽然经常云评车，但我对XT5这款车，也熟，是真的熟！既然28E与上一代车型的差异仅是动力系统，那不如我们先来谈一谈我对上一代XT5的印象。

豪华感

外表是见仁见智的，这几年来，人民群众对凯迪的钻石切割设计接受度和赞誉度越来越高，但是也有一些免于被洗脑成功的，认为凯迪哭泣的泪滴大灯用在XT5上显得尤为丑陋…..既然讲外观这么尴尬，我们不如说内饰和配置。

事实上，XT5的豪华感，确实很大程度上来自于内饰和配置——翻毛皮中控和流媒体后视镜就全权代表了内饰用料和科技配置的水准，再加上安吉星、Adas，以及座椅加热通风、抬头显示这些功能的助攻，XT5的豪华感就不容置疑。

至于品牌所带来的豪华感，很肯定地说，凯迪拉克是个二线豪华品牌，但关于二线一线，衡量标准占更高权重的，其实销量。这在雷克萨斯和英菲尼迪上体现的尤为明显，很多雷家车主和大奇瑞车主完全不认可奥迪一线豪华品牌的地位。而关于凯迪拉克，也是有一些忠实追随者的，我这里有个段子：

开XT5的那段时间，我总是把车停在与我家一街之隔，据说月租都好几万的一个小区门口，每当我下车的时候，小区门口蹲点的房产经纪人总会蜂拥而上，殷勤地问我：姐，买房不？我就淡定地回答：都买8套了，你们这小区我有一套打算卖出去！于是房产经纪的小哥就一路跟着问我面积多大，几栋几层……

变速箱

如果要在车评界获得认可，黑通用的变速箱总没跑了，这跟说大众烧机油具有同样高的政治正确性，调不好变速箱简直要成为通用抬头做人路上最大的绊脚石了。XT5匹配的爱信8AT，实际上并没有到有些人所说的思考人生的地步，大多数情况下，它还是很平顺的，顿挫主要出现在拥堵低速行驶的状况，在这个行驶场景中，走走停停，刹车油门交替，容易出现换挡逻辑混乱的情况。

底盘

在试驾过新款GL8和新君威之后，我非常崇拜通用的底盘调教能力——这两辆车，前者在保证舒适度的情况下，增加了一些恰到好处的路感；而新君威整体调教偏运动，据工程师反应是对标了上一代君威，但跟上一代的差异相当明显。

再回到正题说XT5，这辆车在侧倾控制方面做的并不好，但作为一辆SUV，也是可以被原谅的，而最令人遗憾的是它的底盘缺乏扎实感，有一种飘忽的感觉……

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前文提到，新上市28E除了动力总成，其它是基本没有变化的，所以28E继承了XT5的豪华感，而BAS+9AT的组合，完全屏蔽了我们所说的顿挫感。

先来说9AT，首次搭载这款9AT的，是今年前半年上市的探界者。说实话，有了ZF的9AT率先挖了个坑，通用的9AT，简直是顶着枪林弹雨降临的啊，在9AT的技术解析活动上，媒体问答的画风相当清奇，有几个我至今难以忘怀的问题是这样：

Q：ZF的9AT特别渣？你们怎么保证你们的也不渣？

A：……我们的真的不渣……

Q：ZF的9AT120km/h才能上9档，你们家的时速多少能上？你们这个9档是不是90%的时间都是没用的？

A：……不是，我们这个构造不一样……

形象点来说，通用的9AT并不是在原来的8档上再加一档，而是在低速档位上再加一档，使得齿比更加绵密，解决低速顿挫的问题。

这款9AT在探界者和新君威上的表现，都相当稳定，受到了各方吃瓜群众的一致好评，而它在XT5上也并没有发挥失常，原来的那些低速顿挫都消失了。当然，这款车出人意料的平顺性，除了9AT，其实还有BAS系统——也就是90V轻混动系统的贡献。

面对油耗KPI，各大厂商需要想尽办法拉低大排量车型的油耗，所以轻混动车型应运而生。BAS系统（全称Belt Assist System），对于通用和整个行业来说，都不是一个陌生系统，第一代BAS系统诞生于2006年，搭载在雪佛兰Saturn上，第二代则搭载在12款君越e-Assist上，目前的28E使用的则是改良升级过的第三代BAS系统。而奔驰E和新A8的轻混动系统都48V的低压系统。

虽然充分了解这套轻混系统的工作原理，但是我想进一步搞清楚90V与48V的优劣势，好二次加工传递给广大值友，于是我上了知乎——听起来这么学术的问题，知乎不可能没人讨论。事实证明我是对的，但我只猜中了这开头，没猜中那结尾。

知乎专门有个“为什么欧洲人在推48V，而美国人却推出的是90V？”的问答，但这个问答简直不是在解决问题，而是在上物理课，什么“损耗功率等于电流平方乘以电阻”、“欧姆定律”……顿时让我为物理老师掬起了一把相思泪……（感兴趣值友可以直接去观摩这个话题：传送门）

我拣能看懂的大致总结了一下，结果如下：

虽然90V有着能效更高的优势，但它相比于欧洲厂商惯用的48V

-成本更高

-因为超过了法规规定的直流安全电压上限（60V），所以必须使用橙色高压电缆，也需要对线路做额外的电压保护

因此，90V未来有可能都会被48V取缔

我觉得这些优劣势，都是要带入BAS系统的工作原理来验证分析的，以下是一张BAS工况图：

启停阶段，由电机提供助力；急加速阶段，发动机与电机同时工作；匀速阶段，回收多余动力储备能量；制动回收，实现能量回收。

28E的官方数据显示，百公里加速8.2s，与普通版28T完全一致，从这个维度来说90V的电机没有带来任何贡献。实际上，这套系统的优势，是体现在整个驾驶过程中的。BAS系统的电机功率为10Kw，扭矩为60N•m，相较于48V，90V更高的能效足以支撑车辆在启停阶段以及起步之后的几秒内都是由纯电模式驱动，所以XT5 28E的起步阶段尤为平顺。

在急加速阶段，电机也会和发动机同时工作，电机的加入，弥补了涡轮工作前发动机输出较弱的阶段，继续带来驾驶平顺性。

取缔发动机在启停阶段工作，除了带来起步的平顺性，最大的贡献是降低油耗，我们都知道内燃机的工作原理导致走走停停的拥堵路段是拉高油耗的元凶，BAS系统加入之后，XT5 28E公布的工信部油耗是7.9L/100km，比原来的工信部油耗数据（8.7L/100km）降低了将近10%。

再来看成本问题，90V成本比48V高，显然是个定论了，不过通用一向是个自给自足的厂家，发动机自己研发，变速箱自己研发，这套轻混系统，也是通用自己的，而欧洲厂商使用的48V系统都是外采。体现在车型售价上，28E换上了轻混系统和9AT，售价与上一代保持一致，完全没有来给消费者添堵，所以对于吃瓜群众来说，没有转化为购买成本的成本都不是成本。

再说高压保护措施，直接上张发动机舱图吧！

不谈物理问题，单从驾驶者的角度出发，无论BAS系统将来是否要被取缔，就目前而言，9AT+BAS并没有给消费者带来负面反噬。至于你买不买，就看个人喜好了，我呢，是买不起！