最能跑的国产特斯拉更新——个人建议观望

前言

10月1日，特斯拉更新了官网的车辆信息，国产的四驱长续航版Model Y，NEDC续航里程从原来的594KM，提升到了640KM。

是自从国产的后驱长续航版Model 3下架以来，首次再有如此续航能力的特斯拉上市，相较于之前做了纯粹的一个增加续航升级，同时NEDC续航增加的还有Model Y P版。据说明，本次提升主要原因是增大了电池容量，之前标定为76.8度的长续航版电池，新车标定为78.4度。

不过以个人用车电耗具体情况来看，1.6度电池是不足以增大这么多续航里程的，个人推断要么是测试时的软件做了一定程度的电控升级，要么是之前测试所得数据有所保留。

配置升级却不是特斯拉最大的新闻，500万梗近日在互联网广泛流传，我这里的评论区也见到了很多玩梗操作。就我个人一个车主角度出发，其实后续发展如何都和用车没什么关系，毕竟在我看来除了法律给出的答案，其它东西都是一嘴毛的互咬，没什么意义，把精力放在这种事上去争论实在没有必要。

对于这次的配置升级，很多互联网媒体都给出了加量不加价的正面评价，我个人用车来看，本次的升级还是鸡肋，并不值得考虑，主要是因为我个人实际用车出现的电池衰减情况，其次是因为相比于首发，如今的四驱长续航Model Y是涨价8000元的，目前也没有6月的赠送保险活动，实在谈不上是不加价，本质上就是比NEDC续航594km要贵上几千块。

下面就以电池衰减情况，来讲讲，三元锂版本的特斯拉车型实际续航与个人认为的注意要点。

个人车辆情况

我是1月2日订车，今年3月初提车，等上牌大概等待了小1个月，基本在4月初开始日常使用，到目前10月初，总体行驶是6个月，里程8000km。

之前9月初因为轮速传感器沾了铁片，去服务中心维修了一次，恢复了出厂设置，我之前的车内行驶数据就被重置了，总行驶平均电耗看不到了，上图是9月拿回来开到现在的数据，总行驶1123km，耗电165度，平均一公里用电0.146度。9月上海天还是普遍在30度上下，空调运转是比春季更频繁的，我之前一公里用电差不多不到0.14度，有接近10%的能耗提升，现在的数据差不多一度电行驶6.8公里，这就是我为什么说1.6度电池增加，是不足以支撑NEDC续航有45km提升的原因。

特斯拉车得益于低风阻造型和不错的能量管控系统，其单位电耗在同尺寸新能源车是属于绝对领先水平的，像一些大型国产纯电SUV，和我类似用车环境，电耗是要超过0.2度每公里的，当然，因为电价便宜，这点电耗差在绝对的金钱投入方面不会有太大影响，很多国产品牌会配备更大的电池保障车辆的整体续航。

电池衰减估算

因为国标规定在华销售的车辆使用新欧洲驾驶循环周期法测试即NEDC方法来标定续航里程，所以我们可以看到厂商推出的车辆都会有1个标定里程，即NEDC续航。但NEDC的测试工况和一般车主实际用车的路况、驾驶风格各不相同，差异巨大，所以测试出的结果也有明显不同，所以大家都知道NEDC续航有水分，日常默认打八折，冬季打七折，北方再折上折，这是一个经验算法。

特斯拉是在车辆宣传时根据国标标注NEDC续航，而车辆表显，是取一个EPA续航来表示，这是美国工信部测试法，标定出来的续航里程较为实际，在非拥堵路况基本可以做到和实际里程1：1对应，在顺畅中高速路况（比如不堵的上海外环高速、中环高架）可以做到实际里程＞表显里程。

我自己车辆是标定NEDC 594km的四驱长续航Model Y，提车时的表显满电EPA应该是490+km，具体数字我现在算不到那么清楚，因为当时提车也没充满电，三元锂电池日常使用出于维护考虑是不要充满的。

而来看我用车半年&8000km后的情况，在特斯拉超充站充电到70%，表显EPA续航里程差不多是300km，折算后的满电续航里程是428km。取新车时满电EPA续航为490km，423/490约为87%，也就是在我半年&8000km用车后可以认为电池衰减了13%。

当然，用表显里程去表征电池健康度，肯定不是完全准确的，我也就表显里程显著降低的事和特斯拉售后服务人员进行过拉扯，其表示EPA续航的算法是根据车主用车而实时更新的，但是就以我近期0.146度每公里的平均耗电，乘以电池满电76.8度去估算，这个数据也是完全对不上的，所以我个人认为特斯拉的EPA续航计算和车主用车是无关的，售后还没我懂。

这里为了验证，我也用了另一个算法，就是以充入电量来核算电池健康度，接入超充的表显电量为27%，充电结束电量为70%，累计充电43%，特斯拉超充站给出的数据是冲入电约28度。以28/0.43得到的数据为65.1，粗略计算我现在车辆的满电状态是65.1度电池，以65.1/76.8得到的结果差不多是85%，和用表显EPA计算的数据差不多，毕竟表显EPA，我对于分母做了一个往小取的估算处理。

换言之，在我用车8000km&6个月的时间后，电池可以粗略估算，衰减约为15%。

当然，以上的两种方式，都是我的个人估算，不是实际测试电池后得到的结果，特斯拉本身还有锁电的设定，但我觉得作为电池衰减的半定量计算是完全可以参考的。

对于这个电池衰减速度，我个人认为是非常快的，要知道，现在去花28万多落地买磷酸铁锂版的后驱Model Y，健康电池是60度，我这个衰减后约65度，本来的巨大差距缩小了很多，其次磷酸铁锂电池日常使用是完全可以充电到100%的，而三元锂电池为了保护，我都是只充电到90%，再加上10%的电池不用，我这块工作8000km的三元锂电池基本上和后驱版Model Y的磷酸铁锂电池在实际可用电量保持一致，再往后用车，再衰减可就更讲不好了。

衰减的原因与用车影响

车辆电池衰减的原因主要就是两点

一个就是三元锂电池寿命是不如磷酸铁锂电池的，其最大充放电次数要少，衰减速率要快。换来的是更强的性能释放和更好的低温活性，同时物料成本要高于磷酸铁锂电池。

第二个原因就是我用车，充电除了偶尔用随车充补能，其它全部是在特斯拉超充站和第三方快充站解决。快充全部是高电压强电流的直流充电，高速运转下也会加速电池的衰减。之前我会收到互联网评论，说我作为车主只用快充属于糟蹋车，就是活该衰减。这个其实我觉得是站着说话不腰疼，我要是有上海牌照，我也会去买燃油车。我要是现在有固定车位，我也会装家用交流慢充桩，但都没有，我日常工作生活要用车，所以买纯电车上绿牌，去快充咯，有些科学原理我自认为是相当清楚了，但现实条件不允许呀。

除了我自己的这台车，我身边同事朋友当特斯拉车主的越来越多了，我专门看了身边一个同事，也是21年提的后驱版Model 3，他同样是只快充，无家充，用车7000多公里，表显EPA不像我这样拉跨，提车的时候差不多420，现在也有410，衰减量3%，因为他是磷酸铁锂电池。

要说电池衰减对我有影响吗，实事求是讲，目前还没有，因为我每天上下班往返60+km，每周开五天，衰减后充电到90%，还是可以在我一周一充的情况下，满足我的日常用车需求。但未来继续衰减和上海冬季用车，这两个工况我还没经历，还不好说。

影响主要还是心理层面，毕竟买这个车，在当时，比起Model 3后驱版去考量，多花9万多块，不仅仅在于对空间的需求，也有对于其续航需求的考量，追求一个更高的上限，但在电池衰减的情况下，这个上限没有了。

后续用车心路

当然特斯拉是由电池质保的，具体政策是磷酸铁锂电池版本，质保8年&16万公里，三元锂电池版本质保8年&19.2万公里，质保期内保最低70%的电池容量，但特斯拉这个电池容量是怎么算的，以我和售后的简单拉扯发现，非技术售后是不懂的，我这个明显还没拉跨到70%，说白了我找了也是白找。

就我个人而言，也考虑过要么每次都快充到100%，不进行日常使用保护，开始摆烂，争取拉到70%以下走售后。但是衰减这个东西，大家经历过中学教育，都知道有个词叫半衰期，换言之后续衰减势必没有目前衰减的速率快，所以摆烂有没有用，我是真的不知道。

其次就是，我新买的一套房子，马上交房了，也一起买了新的产权车位，是可以装家充的，有待观察家充后的电池是否能保持在一个稳定状态，我个人推测交流慢充三元锂不会出现这么高速的衰减。

为什么不推荐这次的更新车款

比起7月份的Model 3直降和后驱Model Y上市的变相降价，这次的电池升级其实力度不大，谈不上是一个太大的优惠。本身作为30万元上的车型，没有所谓的国补，相比首发多了8000块，在我看来从性价比层面完全不如后驱版本。其次升级了1.6度电池，能不能实际续航有像NEDC续航那么高的标定增幅，需要打个问号。

如果要买这款车，个人想法是有以下三点需求

1 冬天低温地区，因为磷酸铁锂电池低温拉跨刚需三元锂，限牌城市中比如北京。

2 真正用得到这点里程，比如在外充电的话，想一周一充，一周通勤能跑450km以上

3 家中有安装家充条件，能有效减小电池的衰减速率。

如果不是这三点需求的话，个人看来磷酸铁锂的Model Y和Model 3性价比是完胜这款NEDC 640km车型的。

以上就是我关于车辆电池衰减和改变的个人分享，感谢阅读，期待下次交流~