车辆主观评价工程师细谈汉兰达：没有个性就是最大个性

中级SUV市场最近成为了热点，大叔级别的会垂涎于其宽大的空间威猛的外形，选择一台来作为自己的进藏梦想实现车型；20-30小年轻趁着二胎的东风，不甘心于作为一个MPV奶爸的角色，也会购入标榜爱家好男人的同时保留自己那一点玩乐的私心。

这个市场的竞争车型也是种类繁多，不过作为这个市场的代表，汉兰达和锐界自然是绕不开的——相近的尺寸，相同的合资出身，相仿的价位和配置，让这个竞争充满火药味。

虽然目前销量上锐界以微弱的优势领先，但笔者始终认为在这个市场汉兰达已经稍稍领先于锐界。原因其实去店里了解一下便可得知——汉兰达在很长的一段时间内是加价销售，而锐界已经有1~2万元不等的优惠幅度。虽然我痛恨加价这种行为，说到底这是种4S店的价格垄断，但是换句话说加价还能维持着销量，说明了其在市场中的火爆，而锐界的优惠虽然是一种用户喜闻乐见的行为，但以牺牲品牌或产品溢价来换取的销量注定不会长久。

市场表现我们先暂且不论，换个角度，我们从性能角度来探讨一下汉兰达的优劣，看看其是否能对得起众人加价的厚爱。按照我的习惯，还是按照子系统的表现从比较专业而工程的角度来分析车辆表现，虽然也许有些晦涩难懂，但是这样才是对车辆最公证全面的评价，而不同子系统的表现也最能看出一个车系或者企业对于车辆设计的哲学和水准。

驾驶性

动力总成是我们首先关注的点，也可以说是这台车我最好奇的地方，日系向来以自吸打天下，老汉兰达上面的2.7与3.5可以说将自吸的线性等优势发挥到了极致。而新汉兰达匹配的是2.0T双喷射涡轮增压发动机+爱信6AT变速箱。

这里先给大家科普一下双喷射系统，通俗的说就是发动机有两套喷油系统，一套为进气歧管喷射，一套为缸内直喷系统。我们知道直喷系统的出现基本上取代了歧管喷射，新一代的发动机几乎都是直喷系统，为什么丰田和大众最新的增压发动机都做了成本更高的双喷射系统呢？简单的来说就是更高、更快、更强。

更高的发动机输出：双喷射系统在高负荷工况运行时，可两套喷射系统同时使用，更大的喷油量意味着发动机更高的功率。而在普通工况下使用直喷系统，降低燃油的消耗。

更快的暖机时间：虽然直喷在燃油消耗上相比歧管喷射有巨大的优势，但是在冷启动的热机过程，直喷相比歧管喷射更慢，直接的感受就是在寒冷的北方冬天，暖风来的会更慢，这对于SUV来说其实是一个比较大的劣势。

更高的质量：直喷发动机的积碳问题是老生常谈了，歧管喷射能帮助清洗气门上的积碳，避免积碳导致的抖动等发动机故障。

回到这辆车上，搭载了此款发动机的汉兰达，却还是熟悉的味道。丰田的一挡速比和调教永远是带着一点窜，首次驾驶需要适应一下，之后你就会发现这种窜动在城市跟车时候简直是利器，拥堵路况下你绝对不会成为被加塞的对象，汉兰达上这种窜的现象已经比较轻微，不会对车内的乘客带来一些不舒适的感觉。虽然在动力参数上2.0T已经达到比较优秀的数值，但是经过丰田的调教，这套动力总成表现出了自吸般的线性顺滑，并没有因为增加了涡轮而对丰田一贯的脾气有任何改变，深踩油门时能感觉到动力储备相比老的2.7L有了很大进步，更从容不迫，但依旧给不了太多的激情。变速箱的表现也是一如既往的称职，响应很家用，平顺性无可挑剔。

换挡性能

如果你开过老锐志或者凯美瑞的话，那么你会对汉兰达的换挡手感非常熟悉，蛇形挡位设计虽然依旧不是那么流行，但是胜在精准直接，不会像直列排布的挡位一样出现挂错挡位的风险（挂D挡直接拉至了S挡）。同时汉兰达在这种熟悉的顺滑的挡位切换感觉之中加入了更多的阻尼和止位缓冲，相比以往的车型还是有所提升。

制动性能

作为全球顶尖的大厂，丰田在制动性能方面表现一直没有出现什么纰漏，在制动的几个主要性能感受——制动踏板力感、制动力输出线性、踏板力于制动力的匹配上都表现中规中矩。踏板力度支撑足够，制动力输出前段稍缓，但随着踏板行程和力道的增加，制动力输出一直在稳步上升，没有出现有制动力输出平缓等问题。紧急制动时的制动力称不上迅猛，不过本人实测时40M的100km/h-0成绩也达到了这个级别SUV的平均水准。触发ABS时的踏板行程稍稍偏长，但都在可接受的范围之内，ABS对车轮的控制恰到好处，轮胎的滑移率恰当，没有出现托移或是过早介入使制动力输出不充分的现象。

制动过程唯一的小问题就是车辆姿态的控制稍差，前端下沉幅度较大，给人的感觉不是那么从容不迫。

底盘性能

对一套底盘的评价我会从三个方面入手，转向性能、操控稳定性、舒适性。

先说转向性能，相比于老日系转向的粘滞感比较强，汉兰达着重在此方面进行了优化，力感更为清晰，这是一个加分的点。转向力方面无论是哪种速度段都是轻柔的家用风格，中位的感觉没有调教得过于明显，但能让你感觉到方向的转换，回正力的调整较小，弯道中只需轻扶方向，日常行驶轻松惬意。

操控稳定性由于偏家用的调教，就不是那么得心应手了，较低的中位维持力虽然使驾驶轻松，但是也导致直行能力的些许下滑，尤其是颠簸路面直行时需要时刻扶稳方向。激烈驾驶时方向于车辆响应的连接感不强，在匹配上普通的抓地力，操控稳定性只能是满足普通用户需求。不过得益于刚度较高的防侵杆的匹配，车辆无论在何种状态下的侧倾表现都还算不错。

舒适性算是汉兰达的一个亮点，路面的隔绝感，粗糙路面的过滤都十分优秀，你几乎从地面和方向上感受不到路面的变化。无论大冲击小冲击的感受都很柔和平滑，没什么可挑剔的，只是在连续颠簸路面，冲击的衰减不是那么干脆，会出现一些叠加现象。

座椅舒适性

之所以在动态性能以外要单独列出座椅性能这一项，一来是因为座椅对于一辆SUV的好坏有很大的影响，长途行驶你甚至不需要很好的动力，但是一个舒服的座椅绝对会很加分，二也是因为座椅舒适性是我在汉兰达身上发现的不多的有趣的点。

TIPS：这里我们介绍一下舒适度曲线的概念，座椅在设计阶段会沿着中轴线设计一条纵向的曲线以及多条横向的曲线，以尽可能贴合人体腿部和腰部背部。

前排座椅来说，汉兰达是同级别舒适性取向座椅中的巅峰。坐垫靠背宽大，身材稍微富态的驾驶者不会感觉到局促，纵向的舒适度曲线解决完美，坐垫前端离去点距离膝盖约4指，有效支撑的同时不会限制腿部的活动，靠背下腰部轻微突出，贴合人体脊椎的自然生理曲度。最惊喜的一点是上背部到肩部，座椅一直沿着人体中轴线贴合直到肩胛骨上方靠近颈部的位置，这种完美的贴合感我曾经只在迈巴赫的后排体验到过。前排座椅除了完美的舒适度曲线以外，座椅面料和软硬度又回到了丰田惯有的中规中矩，没有更多值得说道的地方。

在前排的惊喜之后我体验了中排的座椅。然而，中排是一个看起来就很不舒服的样子，4-6分的座椅在分缝处有巨大的间隙，只要接触到就会有很明显的沟渠感。座椅的型面几乎是一个平板，头枕的角度竖直且材质偏硬，接触面也没有应有的弧形——头部只能以“点”的方式与头枕接触。这种前排、中排仿佛人格分裂一样的水平，我只能怀疑是工程师在耗尽心血研究出前排座椅之后将活交给了一个不靠谱的小弟手上，能在这台车上发现这么鲜明的对比对我来说也是一个挺大的乐趣。

驾驶总结：

丰田的车型是我最不喜欢做评价的车型，它不会给你惊喜，不会给你吐槽的机会，性能都是你熟悉的样子。每一项子系统都是做到刚刚好的水准，他不会为了追求卖点而给你更多的配置，不会为了契合某个年龄阶段的消费者而突出某方面的优势——他就是一台车，一台实实在在的车辆，一台没有性格的车，而这恰恰正是丰田最大的个性之处。

2018的车市环境有目共睹，潮退了才知谁在裸泳，丰田这种让人恐怖的恰到好处展现出这一个老牌车企对于市场的理解和风险的超强抵御能力，这就是从汉兰达上给与我的最深印象。

文｜莫逸龙

图｜网络