阻止讴歌RDX大卖的弱点只有一个：车标

拖了许久，终于要开始了，广汽讴歌RDX钻享版SH-AWD——这辆其前一代车型被我定义为“没落的东瀛武士”的车子，在2018年11月终于迎来了自己的全新换代。这次讴歌RDX全型号国产化，并针对国内路况对内核进行了重新调校，具体表现会怎样？

文｜Tomcontra

图｜网络

开篇

广汽讴歌RDX，

到底是一辆什么样的车子？

这辆广汽讴歌RDX钻享版SH-AWD——我们后续称其为RDX四驱高配版——在我看来就是按照“玩具>工具>奢侈品”的顺序来对自身产品进行定位的。在经过不短时间的试乘试驾后，我对于这辆RDX在属性上的定位十分认同：30万到40万的价格定位区间，极其独特的硬件基础，以及很薄弱的社交附加值属性，说其是一台“给有好奇心的驾驶者准备的一台有乐趣的大玩具”一点都不夸张。

没错，如果您是刚刚迈入小康的家庭，需要一辆车来提升生活品质，那么本田集团自己的飞度、凌派、缤智会更适合这种需求；

如果您是生意场上有所成就的商人，需要用一台车来彰显自己事业的坚实财力，那么奔驰S、奥迪A8、宝马7系这些最为常见但最为保险的车型可以作为第一选择。

但如果您的生活已经达到了中产以上，希望能找一辆车来完成一家3-4口对于出行的各种各样复杂需求的话，我强烈的建议——别再看宝马X3、奥迪Q5、奔驰GLC这些俗不可耐的车型了，试一试这辆车，其可玩性一定会令你满意。

富有活力的发动机

一切的可玩性皆源于此

废弃了过去的3.0V6自然吸气引擎，这次的发动机是一台代号K20C5的2.0T直列四缸涡轮增压发动机。根据官方数据，这台原先出现在本田冠道370Turbo车型上的K20C发动机在这辆RDX上面进行了重新的调教，整车发动机最大马力265匹，比起早期发动机型号来说稍稍调低了7匹马力。然而，这台K20C5的最大调整核心就是将其转速和扭矩曲线进行了本土化的调教，这就让这台发动机的动态表现变得很有意思。

如果你仔细观察本田系车型的发动机转速表，你会发现本田系车型的红线转速都会比别人高——例如丰田最近大火的经典发动机8AR-FTS，其红线卡在了5600转，常用转速区间需要卡在2000-5000转中间。

然而讴歌RDX这台K20C5不同，与我的思铂睿Si的调教风格类似，发动机红线被压榨到了6500转附近——生生比其它发动机高了至少1000转。这就让这台发动机变成了一台偏高转速调教风格的机器。

这种设定有个好处，那就是当发动机到达红线时，其能够爆发出比那些低红线转速发动机更高的马力（例如Honda S2000），但缺点也很明显——低转速下发动机输出功率有限，扭曲曲率提升不高，从而拖累车辆的低速缓加速的动态表现。而如果发动机加大喷油量快速提升转速，又会导致油耗的直线上升，这样面对我国目前对于车辆油耗、环保等严苛的数据要求时会吃很大的亏。本田在此很聪明的用了一个方法解决了这个难题——调整扭矩出力曲线。

这台K20C5首先把最大扭矩触发点尽可能的压低，在1600转就可以达到370Nm的扭矩（要知道这台发动机标定最大扭矩也就380Nm）。然后再提高最大转速至6800转，并且标定3000-4000转就可以达到最大扭矩。这就意味着，这辆车从1600到4000转一直以能达到的最大加速度水平在加速，而超过4000转就可以达到最大马力——这种狂暴的马力输出方式，再配合其它燃效提升技术来符合我国的油耗排放法规，就算在我所有测试过的涡轮车中也没有哪个厂家敢这么玩的：这不仅需要更高强度的材料，也需要更精密的数据测算和电控调教，不愧是以CIVIC TYPE-R为装载基础的衍生机型。

当你手动模式稳定在一个档位上时，这台发动机给你的感觉就与上一代的3.0V6发动机无甚区别。车辆稍稍踩下油门就有澎湃的马力喷薄而出，从5%油门开度到100%油门开度，整个过程中甚至可以说是铺张的动力输出表现。我的实际驾驶路况条件并不丰富，但就从我的体验层面来说，这辆车如果运动+模式全油门下去的话，头部敏感的同学会有轻微的疯狂感和充血感——要知道，连CIVIC那个7.05秒破百的车子都没有给我这种感受，这车在初段加速度的表现能有多惊艳，你们应该不难想象。

带有弹跳感的变速箱

你能买到的最好的AT波箱

本田自研发10AT变速箱，在我印象中应该是全球第三个宣布正式在量产车上装备10速自动变速箱的主机厂（前两个是福特F-150 Raptor和LEXUS LC500），但如果再加个限定条件：10速横置自动变速箱，那目前是全球独一家。我们曾经为8AT、9AT的出现欢欣雀跃过，也吃够了ZF 9AT等这种调教不完善的自动变速箱的亏。借助齿轮轻薄化、行星齿轮组变化齿轮比等一系列技术手段，本田做了别人不能或者不敢做的事情。那么，这个10AT调教如何呢？

我给出的答案是极好。

其实历来本田家族车型的最高风险点就是变速箱，同样是CVT，CR-V 1.5T上的匹配表现就比CIVIC 1.5T上的表现强了不少，8DCT的表现也可以说是毁誉参半，平行轴5AT表现虽好，但那个箱体体积……唉，不提也罢。而这回讴歌RDX上的10AT，能明显看出来是下了功夫的。

通过各种小型化、轻薄化的工作，一台10AT的体积甚至比爱信6AT这个通配大户还要小一些；通过合理的减速比配置，使其在中国法定限速内1-10档都能用得上；通过良好的匹配方式，避免了历代本田变速箱响应时间快但响应速度不快的毛病。如果你使用各种方法去蹂躏过讴歌RDX的话，那么这辆车的变速箱表现当是对驾驶员和乘客来说最为亮眼的一部分。

在我的驾驶过程中，变速箱的表现特征可以用弹跳来秒数它——在加速过程中变速箱指针一直在上上下下的不停摆动，让你了解到其一直在不停的换挡以适应不同的速度和加速请求。

然而，这种换挡过程不会让你察觉到一丝的顿挫，哪怕连个缝隙都没有。相信我，这是事实，没有任何夸张的成分。从静止到高速巡航的加速过程中，你只会感觉到动力在澎湃的输出，换挡间隙？响应时间？没听说过都。

而当你从高速巡航状态一脚油门下去准备超车的时候，这台变速箱会立即从10档降到6档——瞬间降下4个档位（日本研发部称其为‘4档位飞速降档机制’），没有一丝拖泥带水。我猜想其应该是靠着响应极快的电控系统和转变行星齿轮组的转动配置来模拟降档，但无论主机厂如何实现的，反正这种反应速度，在我印象里也只有马自达ATENZA的6AT能跟其有一拼。

要说这变速箱有啥遗憾的话，10个档位对于手动降档真的是不太友好，大角度下坡的时候你得“啪啪啪啪”使劲多按几次降档拨片。但对于一般消费者来说，这车的变速箱足够聪明，足够听话，足够灵活。这就够了。

无懈可击的悬架和SH-AWD

公路最强车辆驱动系统

稍稍对讴歌有所了解的同学都会知道本田这套引以为豪的SH-AWD四驱系统，这套被本田引以为豪、从不下放到H标车型上的四驱系统一直被口口相传为‘公路最强四驱系统’。可事实真是如此吗？

试驾全新讴歌MDX的时候，我对于那辆车上搭载的SH-AWD Hybrid系统的印象是“稳定为上”，即使用各种手段让你能明确发现这辆车的抓地力极限——虽然车辆极限很高，但想手动控制车辆极限，游走在临界和突破之间的驾驶风格，是不被这辆车所接受的。可以说是“高超”但“无趣”的四驱系统。这回换到了讴歌RDX上，没有了前后三电机的辅助系统，单单是一个以电控系统为主的机械四驱系统，其实际的表现如何呢？

在这里，我先要跟所有的潜在消费者说个事儿——如果你不是“SH-AWD”这个名号的疯狂粉丝的话，那么您直接买两驱版就好，不必去追求这个SH-AWD——因为基本上日常的驾驶哪怕稍微激烈一点，都是不会触发这个系统的。是的，这辆车的底盘表现不在SH-AWD上，悬架几何结构和参数调整才是这辆车底盘上最亮眼的那颗星。

RDX本身是通过非常高端的悬挂几何设计，让车轮保持车身姿态的同时突破了一般驾驶员所能承受的心理极限。

比如我认为这个回头弯如果以60km/h的速度就会响胎到极限了，那用RDX过弯的时候你会发现同样60km/h的速度，RDX则使用自己的悬挂将压力全部化解，轮子离响胎还有极远的距离。必须是你在突破了极限范围后，SH-AWD开始介入工作——不像有些ESP车型那样粗暴的锯齿形修正，这辆车将ESP放到最低的优先级去，首先通过SH-AWD的动力分配来加强车辆极限。

例如，当你故意全油门打死方向盘掉头的时候，车辆首先充分利用自己的悬架吸收了大概60%-70%的侧向压力；然后SH-AWD开始介入，在其可调整范围内（30%-70%动力分配）继续调整四个轮子的抓地力；如果这样都不行，ESP才开始工作，通过轻微纠正的方式让车子能回归到正常的线路上去。

于是，哪怕在上述这种极限的工况下驾驶，这辆车的操控风格十分平衡，进出弯道非常中性，哪怕顶着如此多的马力，在弯中也能随时调整自身姿态。这种平衡的手感，甚至超过了一些标榜自己为运动车型的轿车（奔驰C运动和奥迪A4运动款出来挨打），高级感和科技感因此油然而生。

话又说回来，谁会真的会按我上面描述的那样如此激烈的驾驶呢？大多数也就是稍稍快一点，快速路和高速公路上超个车抢个档子就到头了。所以，如果您不是生活中四季大雪、全是沙土、天天下雨的这种极端环境下（好像国内也很少有这么极端的环境），两驱版足够；但如果想体验下雪地轻松漂移、雨天安全下山等挑战自我的行为的话，那这套SH-AWD系统，确实不愧为‘公路最强四驱系统’（别去硬派越野啊，这车不是干这个事儿的），做到了既强大，又有趣。

加速/制动/转向/震动表现/NVH/空间

可以说相当优秀了

车辆加速调教表现*级。

油门各阶段动力随踩随有，即使在稍稍超过国家法定限速的情况下，依然有着其它车辆可称为澎湃的动力，低速动力响应甚至可以达到奢侈的级别。基础的Comfort模式就已经有很好的动力表现，更强的Sport/Sport+模式就可以说是暴躁了。

制动表现较好。

调教风格有些像欧洲的车辆，制动点来的很快很凶猛，但制动踏板后半程对于加强制动力来说没有太大的作用。原先据说试装车的踏板有少量的初始空行程，我驾驶的商品车这个问题基本没有了。

车辆转向表现优异。

具有极高的悬架压缩极限，但在达到极限的同时车身姿态亦保持的很好，车内人员能在车辆重心转移期间感受到车辆目前的动态表现，并且不会因为侧倾或者前后倾而感觉慌张。车辆整体姿态中性，入弯出弯均无任何转向不足or转向过度，即使驾驶新人也能轻松将其开的很好很快。

车辆转向手感建立特性满分。

转向力矩反馈中性，既不沉也不轻。随速随角度阻尼变化成比例，而且变化方式线性，驾驶员可以仅通过方向盘力反馈变化来判断车辆目前的姿态。方向盘粗细稍稍偏粗，对于较小的女士来说可能会需要更努力的攥住。但方向盘的人体工程学模型做的很好，符合人手握住方向盘的力学特征，有效的缓和了手部疲劳。

车辆震动表现良好。

减震器能够一次性化解大多数的小震动，并保证车厢姿态稳定。大震动能够一次处理完毕，不拖泥带水。遗憾的地方是低速通过中等震动沟壑的时候稍有额外1-2次的弹跳，相比起之前刚刚测试的全新ES200来说有一些不够高级。车辆配备了AVS可调节式减震系统，在我的体验上，除了Sport/Sport+模式下减震表现稍稍硬朗一些外，震动特性与Comfort并无明显区别。

NVH上面，后排乘客略输于前排表现，风噪会稍稍明显一些。

但整体NVH可以算是上乘表现，即使到达国家法定限速上限，其路噪和风噪都压制得非常之低，良好的车辆风阻设计和原车装配的马牌CROSSCONTACT轮胎提供了不少帮助。车辆本身的机械噪音也很低，但其有个模拟发动机声浪系统，即使在Comfort模式下依旧不能关闭，可能对部分追求极致安静的乘客来说会有些不喜。

前排车内表现满分。

继承了CDX良好的座椅人机工程学、各个位置宽大的储物空间、仪表台高档的材料和精细的设计都将其向‘科技豪华车’这个方向进行靠拢。RDX的驾驶员仪表盘还是传统的设计风格，无功无过；多媒体区域将一块10.2英寸的液晶屏按照2:1的比例切成两块，以供显示不同信息，很适合驾驶员和副驾驶员同时在车内时同时进行控制。

多媒体控制板中评，优点是定位很准，缺点是位置靠后基本无法盲操。其余的内容（空调、多媒体快捷键、座椅通风&加热等）都是实体按键，可以直接盲操，好评。差评的点在于电子制动系统——放在了左边，与车辆功能控制等按钮放在了一起，让人非常的不习惯（大多数车都是放在档位附近，虽说这车有P档自动手刹和AutoHold功能，但还是别扭）。没有方向盘电动调节和方向盘位置与座椅绑定记忆，差评。

后排表现中评。

好的地方是提供了座椅加热、空调出风口、USB供电等目前后排该有的配置，座椅的坐姿和坐垫支撑性也是不错的，另外后排地板只有一个很小的高度区分，基本可以看成全平，这个很好；不好的点在于即使相比于上一代有所修正，这代RDX的后排座椅基础位置依旧稍高，给人一种稍稍顶头的感觉。而且后排也没有多媒体控制终端，作为一辆豪华车，哪怕顶配都没有这个配置有些不应该，差评。

ELS音响绝对好评。

虽然没有马克莱文森那么的惊艳，但声场区分和各个音频段的力度和音色表现是*级水平。两驱的高配和四驱的高配即可享受到此项配置，如果对于音乐有所追求，两驱高配版是绝对的性价比之王。

后备箱还是给个中等偏上吧。

好的地方在于后排一键放倒座椅，放倒座椅与后备箱全平，以及宽阔和高度足够的空间。不好的点在于相对于车身高度来说，地台位置还是稍稍高了一点，而且后轮轮毂额外侵占了不少后备箱空间，使得其横向空间比起看上去的小了一些。

总结

X3、Q5、GLC都可以放一放，

看看讴歌RDX吧

对这辆讴歌RDX，我放个大话：要是这车能顶着一个跟BBA一样在国内出名的车标，就现在这个表现，这个价格，早在国内卖疯了。

宝马新X3我开过了，奥迪Q5开过了（Q5L还没有时间去开，以后一定补上），奔驰GLC 260开过了，就这三个品牌的中/低功率中配版，其建议售价都超过了讴歌RDX顶配版的价格，也就Q5能优惠到实际成交价35左右（还是低功率低配版），剩下的俩车型当年我问的时候都在加价，尤其现在的全新宝马X3，至少在北京，其低功率低配想以原价或者原价以下的裸车价入手？基本不可能。

可这辆标价39.8万的宝马X3，比起讴歌RDX如何呢？哪怕把两驱高配版拿出来，都能碾压X3不少——配置RDX两驱高配稍稍占优、价格RDX更便宜、动态表现X3低配版简直失去了宝马的灵魂：好开，但转向了纯舒适风——你要是真的能开始做舒适的话，那LEXUS RX 300不直接把你打趴下？要知道，在国内汽车进口税率改革后，现在RX 300的入门价格已经39万了（虽然也是在加价）。

讴歌在国内做不好是各种各样的原因造成的，我也无意去评判其中的种种原因。但对于这辆车，我个人有个建议：如果，你的家庭经济基础稳定，能考虑一辆30-40万的汽车来提升自己的交通出行品质的话，那么请回头去看一下讴歌RDX——它有让人印象深刻的外观，有虽不完美但性价比极高的配置，有着同级别最好的驾驶品质，唯独缺少了品牌附加值。

但又说回来了，能买得起这个价位的车子的人，有多少是需要靠一辆SUV车型来提升自身的社交实力，又有多少人仅仅是因为不了解这个品牌从而错过了这样一辆好车的呢？