“丢轮保车”，是营销？还是“四两拨千斤”？

1月3日晚上，雷军直播拆车，现场拆了一台刚下线的小米YU7。直播里放了一段25%偏置碰撞测试的视频。车撞上去，车身向左弹开，轮子飞出去了。

雷军说：这叫”丢轮保车”，四两拨千斤。是真的吗？俺读书少，不是营销吧？

小米的方案是让轮子飞出去。沃尔沃很多年前就在用类似技术，专门设计了一块铁块来”削掉”车轮。所以，轮子掉了，到底是好事还是坏事？尝试聊聊

这篇讲三件事：

• 第一，25%偏置碰撞为什么这么难应对，力到底往哪儿走。

• 第二，”丢轮保车”具体怎么实现，为什么要让轮子飞出去。

• 第三，这个方案的安全性能到底提高了多少，有没有数据支撑。

一、25%偏置碰撞，是汽车安全测试里的”魔鬼角度”。

几年前，某款热销车型在25%偏置碰撞测试里直接把A柱撞弯了。那次测试之后，整个行业都在想办法应对这个刁钻角度。

A柱是乘员舱的骨架，从前挡风玻璃两侧一直延伸到车顶。A柱一弯，整个驾驶舱的生存空间就收到侵入了。

在传统的正面碰撞测试里，比如40%偏置碰撞，车身前部的纵梁能充分参与吸能，把冲击力吸收掉大半。

但25%偏置碰撞不一样。碰撞点避开了纵梁，甚至避开了前防撞钢梁的主要区域。撞击直接落在翼子板、悬挂摆臂、半轴这些脆弱部位上。

纵梁不起主要作用了。力往哪儿走？

大部分会往A柱走。

如果A柱承受不住这股力，就会弯折变形。驾驶舱的生存空间被挤压，驾驶员的头部、胸部、腿部都会受到严重伤害。

更要命的是，25%偏置碰撞在真实事故中的占比虽然只有6%，但在瑞典的致命碰撞研究中，这种碰撞占致死案例的48%。

6%的概率，48%的致死率。

传统的吸能设计，在这个角度下几乎失效。

二、辣，怎么卸力

要理解丢轮保车，得先搞清楚25%偏置碰撞时，力是怎么传递的。

传统的正面碰撞，车身前部有三条主要的传力路径：上边梁、纵梁、副车架。其中纵梁是最主要的吸能结构，设计得好的话，能在碰撞中逐级溃缩，把冲击力吸收掉。

但25%偏置碰撞时，只有车辆最外侧的四分之一参与撞击。纵梁在车身中间偏内侧的位置，碰撞点根本碰不到。撞击力直接落在车轮、悬架、翼子板这些部位上。这些部位能吸收多少能量？

很少。

大部分力会通过悬架系统，直接传向A柱和车身侧面结构。A柱如果承受不住，就会弯折。车轮如果被挤压进驾驶舱，会压伤驾驶员的腿部和脚部。这就是为什么25%偏置碰撞这么难应对。

传统的吸能结构用不上，力全往乘员舱走。能做什么？有两个思路。

第一个思路是硬抗。把A柱做得足够强，用高强度钢，甚至热成型硼钢，抗拉强度做到1800MPa。这样A柱就不会弯折。

但这个方案有个问题：力还是会传到乘员舱。A柱不弯了，但防火墙会变形，车轮会侵入，驾驶员的腿部和脚部空间还是会被挤压。

第二个思路是卸力。既然硬抗不过，那就想办法把力引导到别的地方去。丢轮保车选的是第二个思路。

三、具体怎么丢

核心是两个动作：车轮外抛，车身滑移。

具体怎么做？在副车架和横梁上做了侧向角度设计。

想象一下，用手掌正面接一个飞来的篮球，手会很疼。但如果把手掌斜着，让球擦着手掌滑出去，就不疼了。

副车架的侧向角度设计，就是这个原理。当碰撞发生时，撞击力不是直直地往车内传，被这些带角度的结构引导，往外侧推。

车轮在这个过程中，会因为悬架控制臂的断裂或者半轴的分离，向外旋转抛出。轮子一抛，原本要挤进驾驶舱的轮毂，就不会侵入乘员舱了。

同时，车身因为受到侧向的推力，会向碰撞反方向滑移。等到碰撞力真正传到A柱的时候，车身已经错开了，A柱承受的力大幅降低。

这套方案做了两件事：

• 第一件，改变力的传递路径。把力引导到车轮和副车架上，再通过车轮的分离把力释放出去。

• 第二件，增加力的作用时间。车身滑移的过程，实际上是在延长碰撞时间。碰撞时间越长，峰值冲击力越小。

你看，这一次，车轮外抛不是质量问题，是工程师设计的结果。

四、是第一个吃螃蟹的吗？靠谱吗？

可能会想：这技术靠谱吗？万一轮子掉了车失控怎么办？

但沃尔沃在很多年前就用上了类似技术，他们管这个叫SPOC（Severe Partial Offset Collision）技术。

沃尔沃的做法是，在A柱下端防火墙之前，设置一块高强度的”SPOC”铁块。当遇到小面积偏置碰撞时，这块铁块专门用来削掉车轮和车体之间的簧下连接，让车轮从车上抛出。

沃尔沃的车在小偏置碰撞测试中，经常出现碰撞侧车轮脱落的现象。车辆保留部分动能继续向前运动，滑移距离很远。

奔驰、宝马这些豪华品牌，在应对小偏置碰撞时，也都有类似的策略。只是实现方式不同，有的是通过副车架设计，有的是通过悬架控制臂的材料选择。

核心思路都一样：别让轮子挤进驾驶舱，别让A柱承受过大的力。

五、安全性能到底提高了多少？

这个问题得从两个维度看。

第一个维度是乘员舱侵入量。

在25%偏置碰撞中，评价标准主要看两个指标：乘员舱上部侵入量（主要看A柱变形）和乘员舱下部侵入量（主要看防火墙、脚部空间）。

如果车轮被挤进驾驶舱，防火墙下部会变形，驾驶员的腿部和脚部空间会被挤压。这是导致下肢伤害的主要原因。

根据官方公布的测试视频，YU7在64.4km/h的25%偏置碰撞中，乘员舱没有明显变形，A柱保持完整。

第二个维度是假人伤害值。

在25%偏置碰撞中，下肢伤害是重点失分项。如果车轮侵入，假人的腿部、脚部会受到挤压，伤害值会飙升。车轮外抛之后，假人的下肢空间得到保护，伤害值会降低。具体提高多少，得看完整的测试报告。

中保研的评级体系是G（优秀）、A（良好）、M（一般）、P（较差）四级。沃尔沃XC60在25%偏置碰撞中拿到了G级评价，如果YU7也能拿到G级，那就说明这套方案是有效的。

差不多聊完了。不聊工程聊逻辑的话，个人粗鄙的以为：真正的安全，是把人保护好，不是把车保护好。

车可以修，人不行。

老司机们，你们觉得呢？

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