首试吉利博越PRO（下）：1.8TD+7DCT首秀，底盘多了些运动感

驾仕指数：80%

回看早期款博越的驾驶评测，当时我写的是“这款车给我的感觉其实很像第六代凯美瑞，没什么怪脾气，平顺起步、积极升挡、方向轻柔，没有什么真正的驾驶乐趣”，基本上博越是完全的舒适偏向，但是“换到补丁路面或者大减速带这样的路况下，你又会感觉到悬挂一下就到底，有点硬抵硬，尾段处理的不细腻”。

与此同时，此前在早期款博越上搭载的是1.8T+DSI 6AT的动力组合，因为传动效率问题导致燃油经济性一般，并且为了低油耗的考虑做了更多锁止，换挡响应也一般，结果开起来给人一种温吞感。

而以上这些都是后来消费者提出了比较多建议的地方，吉利在后续年款车型上也改进了，包括提供派泰克的6AT、优化1.8TD发动机、底盘的改善等等。当然，真正变化还是要等到这次博越PRO，作为一次大改款项目，吉利工程师有更充裕的时间和精力对这些不足进行改善。

最终在博越PRO上，三大件都有了明显的提升，无论是动力输出，底盘素质，亦或是NVH性能，在实际体验中我们都能发现或多或少的进步。

1.8TD+7DCT的首秀

此次博越PRO一个值得期待的地方在于，吉利选择了两套新的动力组合方式：1.5TD+爱信6AT，以及1.8TD+7DCT。此次我们所试驾的后一种，实际上这也是吉利主推的动力总成，能够满足更强输出、更好NVH的体验，以及目前消费者更容易接受的四缸发动机。

这具1.8TD发动机实际上是吉利1.8T序列的第三代产品，技术上已经非常成熟，新发动机对零部件进行优化设计，最大功率135kW/5500rpm，峰值扭矩相比上一代提升15N·m至300N·m/1750-4000rpm，这些数据主要向EA888的低功率版本看齐。而1.5TD发动机最大功率为130kW/5500rpm，最大扭矩255N·m/1500-4000rpm，再加上没有48V BSG电机的加力辅助，这也和1.8TD版本拉开了差距。

此次换装的7DCT自然是吉利和沃尔沃联合开发的那款湿式双离合变速箱，之前在1.5TD发动机上我们已经能够感受到这具变速箱的平顺性和快速响应，然而1.5TD搭载在大车上还是受限于排量而无法开得很畅快。

所以很明显，吉利将1.8TD发动机和7DCT变速箱放在一起自然是希望结合两者的优势，给博越PRO的高阶动力总成带来贴近合资SUV的动力表现。

在经过了一下午还算充分的体验后——唯一没有体验的工况是拥堵状态——这套新的动力总成给我的感觉是，尽管没有带来焕然一新的动力表现，但至少能更活跃了，考虑到博越PRO这样一款车型依然面向的是广大追求舒适、沉稳驾驶风格的用户，动力表现还是能够拿到75分以上。

吉利工程师为这款车标定了包括运动、舒适和经济三种驾驶模式，并且三种模式还算性格分明。

先看看最激进的运动模式，在这一模式下，起步时并没有那种轻点油门就冲出去的动感，保持了相对稳重的起步感，只是相比舒适模式通常会保持在低一个挡位，转速也往往在2000转以上，确保扭力输出足够。而一旦全油门，车辆在运动模式下7DCT的响应速度大概居于大众干式双离合的D挡和S挡模式之间，不是一踩就跳的那种爽快利落降挡，略等一下变速箱会直接连跳两挡，确保转速在4000转左右，这时候300N·m扭矩全输出带来的推背感还是足够强烈。

在舒适模式和经济模式下，博越PRO的转向会相应的变轻巧一些，没有那样紧绷，旷量也略多，这会给人一种“更加舒服的驾驶”暗示。在动力输出方面，舒适模式更愿意积极升挡，基本上是时速每提升十公里就会升一挡，比如时速是40公里基本就是D4、50公里是D5，80公里就已经上到了D7，升降挡的平顺性表现相当得体。

而舒适模式和经济模式的区别在于，节能模式会以更低的转速保持巡航状态，甚至在突然给出急加速指令的时候发动机都会有微弱的抖动——显然是有些拖挡。舒适模式相比于运动模式的话主要是转速都控制在1800转上下，突然给油的动力响应也能跟得上。

这次我们没有机会测试换装新动力总成后的油耗表现，但是据吉利方面讲，1.8TD+7DCT总成百公里实际油耗下降了15%，综合工况测试油耗为7.5L/百公里。当然，这也是一个参考值，不过考虑到7DCT的效率，博越PRO车型应该的确比老款6AT更有优势，特别是在节能模式下。

给底盘加了点运动感

博越PRO的底盘风格显然有了明显的提升——是提升，而不是改变——主要是让原本过于柔软的底盘变得更有韧性，在确保舒适性的前提下驾驶动态有了大幅度改善。

简单来说，就是博越PRO的底盘从之前博越的日系风格，变得更偏向于欧洲车的韧性，这似乎也是新一代吉利车型共同的特征。

吉利底盘工程师表示，新车主要是对底盘刚性做了加强，排气管、油箱、消音器都进行了全新设计，模态提升了33%。同时在轻量化方面，找来保时捷工程团队设计了新的后副车架，从20KG减重到15KG，提升了车辆的动态响应性。“我们对减震器螺旋弹簧进行了重新匹配，主要对中低速阻尼调整；减振器阀系更改为SN全位移阀系，减振器能更好的应对高频响应。”吉利底盘工程师表示，一个典型表现是在过减速带的时候冲击减少，舒适性得到提升，并且底盘调校也得到了路特斯方面的协助。

从实际体验来看，博越PRO在日常道路上对于滤震的处理更细腻，一定程度保留了路面反馈，不会完全把细节都抹去，碾过路面接缝或者井盖时都是很沉闷的一下，特别欧洲车的感觉，而不会像之前反复起伏、觉得像是开船一样。甚至我们在小型的金卡纳赛道里面体验了三四圈，虽然车身还是偏向于舒适性，开起来仍然相对沉稳，但悬挂对于车身的支撑不再是那种突然一软到底，中间多了过渡感，车身动态也更灵活些，这样略微增加了些驾驶乐趣。

更明显的是在过减速坎时，博越PRO以三四十公里时速开过去，底盘对冲击感的化解相当利落，车身不会有大的跳动，减震器也不会像老款那样一下到底，传递给驾驶者是一种很扎实、很有韧劲的通过感。在经过密集减速带时，车辆会把路面这些高频震动反馈给驾驶者，但实际感受却是车辆本身没有太多的小弹跳，开过去时车身是很平稳的姿态。

底盘质感的另一层表现是整体的NVH性能更好，给驾驶者的感觉是底盘更加厚实，带来了更高的驾驶品质。通过对轮胎花纹、前围密封性提升、乘员舱声学包优化、后副车架优化等，博越PRO在120km/h等速风噪降低了4dB，匀速车内噪音降低至65dB；60km/h等速粗糙路路噪降低了6dB，匀速车内噪音降低至55.4dB，整车气密性提升了17%。

有意思的是，吉利在调校高转输出的发动机声音还有点好听，没有那种声嘶力竭的感觉，而是相对浑厚有力，这也侧面说明新车NVH性能的优化效果。

此外博越PRO在转向手感上也发生了新变化。工程师对的转向系统进行了调整，加强弯道信心。即便是标准模式下，转向也不是早先那种轻盈的感觉，而是更带有偏运动风格的转向质感，无论是阻尼还是回正力都很跟手，这也是与车身底盘的提升同步。在运动模式下转向会变得更沉，同时配合博越PRO小尺寸的方向盘，确实能够激发出一些驾驶乐趣。

驾仕总结：

博越PRO这次显然是针对之前博越车型上的三大件进行了有的放矢的提升，其效果也是很直接的。在确保了博越PRO延续之前舒适为主调的前提下，稍微向当前年轻消费者更偏好的“欧洲驾驶风格”转向，让底盘变得更有韧劲，这显然是中国车企很灵活变通的地方。此外博越PRO在底盘质感方面也是保持了一贯的优势，相对于合资紧凑型SUV因为成本控制原因而日益增加的底盘空旷感，吉利这款新车在行驶质感上还得到了强化，这能让驾驶者有一个很直观的对比。

而得益于吉利和沃尔沃的合作日益深化，加上更多的全球*级供应商、工程技术团队的加入，博越PRO在自主品牌最弱的驾驶动态层面努力追赶，逐渐形成了自己的一个可以辨识的风格。或许我们现在不能说博越PRO驾驶质感层面、三大件层面完全追赶上了一线合资车企，可是博越PRO呈现的大跨步前进是完全能够感知的。

对于绝大部分博越PRO的买家来说，以13万元价格区间来衡量这款紧凑型SUV，其静态感知与智能配置层面已经对合资产品有了压倒性优势，并在驾驶动态方面也补齐了短板、进入互有优劣的阶段，因而选择博越PRO显然是值得优先考虑的。

回顾：

首试吉利博越PRO(上)：于细节之处见真章｜试驾

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX

视频后期｜蒋洁