首试吉利星越：“6.8秒零百加速”背后是吉利的一骑绝尘

作为中国品牌今年的第三款轿跑SUV，恐怕这次吉利星越真的要后发先至了。“以前我们说，吉利的产品是打开车门加两万，现在我们希望是开起来再加两万。”吉利方面开玩笑说。然而事实证明，这种说法在吉利品牌首款CMA架构的车型星越上，显然是成立的。

之前吉利一直在强调星越百公里加速6.8秒，定位为高阶运动SUV车型，所以此次吉利星越的首次体验主要集中在三个方面：百公里加速、高速小环道和小金卡纳赛道,而三个场地测试项目主要是感受动力总成的输出、转向操纵性和底盘驾控性。

依托于吉利与沃尔沃联合研发的CMA平台，吉利星越用上了“很高级”的沃尔沃T5 2.0T发动机，并且直接是高功率版本，匹配的也是爱信8AT变速箱，动力总成的素质已经比一般自主品牌高出了两个档次。

账面数据看，星越的2.0T发动机最大输出功率238马力、也就是175kW，最大扭矩高达350N·m，相比领克01上的低功率版本提升很明显。横向比较一下，这具发动机的数据与凯迪拉克的2.0T发动机、宝马B48高功率版本有着一致的水平。

也正是因为高功率的发动机的加入，让吉利对星越的动力性能有了充足的信心。在与同场一款美系豪华SUV和一款德系豪华轿跑SUV的对比实测中，星越的加速显然最为迅猛——加速到100km时比另外两款车多出一个车身的距离。

实际体验来说，全油门之后不会觉得车辆有任何犹豫，起步动作很快，8AT变速箱的换挡也很平顺，察觉不到顿挫感。当然，如果我们从车外来看，车辆在全油门起步的时候抬头也比较明显，这主要是因为车身悬挂比较软。只是得益于博格华纳提供的第五代电液式四驱系统，全油门起步时后轮也几乎没有打滑——起步时轮胎紧紧贴着地面。

有意思的一点在于，踩下全油门之后，星越并没有类似宝马或者其他高功率车型那样有一个方向盘“锁紧”的动作以避免扭矩转向，不知道是因为这个“锁紧”力不太明显我没感受到，还是说工程师对星越的抓地力有足够信心，这只有后续进一步体验。

媒体实测的结果是，最快的一次大都可以在6.7s左右破百，而吉利工程师自己测试的结果能够稳定在6.8s上下。即便是在我驾驶时车辆已经过了数轮的百公里加速测试，而其性能一致性表现也没有太多问题。要知道，百公里加速能够跑进7秒以内，“性能车”的名号对于星越来说实至名归了。

而百公里加速之后的全力制动，会明显感觉到车辆的点头比较明显，主要原因是星越的悬挂调校偏重于中国消费者喜好的舒适取向。不过在100-0km/h刹车成绩上，星越采用322*28mm规格的大尺寸前制动盘，基本上能够在36米左右刹停，即便经过多次测试后热衰减比较严重的情况下，其刹车变软的程度也不是很明显，刹停距离依然领先同场的车型。

博世试车场内的高速小环道主要由各种连续的弯道组成，在这里我们被允许以不超过80km/h的时速进行驾驶。相对于百公里加速时使用的四驱车型，这里我们换用星越350T 两驱车型感受，区别主要是Drive Mode功能里面仅仅保留了舒适、ECO和运动三种选择。

在弯道中我们可以对这套动力总成的匹配有更多的理解。个人感觉，大体上这套动力总成偏向于燃油经济性表现，比如在巡航状态下更是积极升挡；即便在大的U型弯中定油门驾驶，变速箱依然会给出升挡的信号；甚至入弯点之前减速车辆也会升一下挡。

如果切到运动模式，个人觉得变速箱对油门的响应会更积极一些，虽然入弯减速有升挡动作，但出弯稍微给油便会迅速降挡，在弯道中也基本保持在3-4-5挡运转。不过可能是因为试驾车非最终量产状态，又或者是因为吉利希望营造更运动的驾驶感受，车辆在我们激烈驾驶时换挡动作上容易被察觉。

在高速环道的连续组合弯中，我们能够比较清晰地感知到星越的底盘调校是偏软的，追求舒适性风格。一旦车辆在弯道中转向幅度比较大，车辆的重心转移比较快，对悬挂的压缩会偏大，侧倾感知明显。但是舒适的调校带来的优点也很显著，那就是对路面的滤震到位，带来很舒适驾乘感受。

值得称赞的第一点是，在连续弯中驾驶星越你能够明显察觉悬挂的响应性非常好，没有拖沓的感觉，几乎转向角度给出去，车辆就会迅速作出反应，直接给驾驶者的印象是开起来很轻巧。对此，吉利方面解释说，星越的悬架虽然依然是前麦弗逊、后E型多连杆的设计，但是采用了轻量化的铝制转向节，重量比铸铁件降低了40%。这样一来可以大幅减轻簧下质量，有效控制受力突然变化带来的冲击力和负载力，悬挂响应也更快。

要表扬星越驾控表现的第二点是，转向手感足够出色，响应速度很快，也更符合大部分中国消费者的口味——再说得具体些就是很贴近日系车轻巧的手感，不会觉得车辆在和驾驶者较劲，但是精准性又保持得足够好。当然，星越的转向手感也不是那种轻飘飘的，只是没有德系车那么沉——据说星越的转向力为3N，一个参考：TNGA平台下的凯美瑞是3.4N。

与此同时，星越的转向圈数也仅有2.7圈，换句话说你在操控时只需要给出一个比较小的转向角度就可以完成车辆的变向，而不需要做大幅度的动作，这样开起来更有操控感。在小型的金卡纳赛道驾驶，那种小急弯和绕桩、变线的场景下，你能很容易感受到星越转向和悬挂系统的配合很好。比如我在绕桩的时候，通过方向盘输出一个较小的转向角度后，车轮的立刻开始动作，通过桩桶后回正方向盘，车辆也立即回正，整个过程相当自然。

吉利透露说，星越转向上的优势主要是采用了DP-ESP齿条式电子助力转向形式，传动比达到15.7，“助力范围更广、传动响应更快、转向更灵敏；响应时间控制在90ms以下，而常规电子助力响应时间在120ms左右”。

可以强调的一点是，如果对比一下我驾驶过的沃尔沃和领克的车型，我个人认为星越的转向手感更为“正经”，没有那种很奇怪的转向手感，转向的线性感很好。

驾仕总结：

总结一下对吉利星越初步试驾的感受：在动力总成和操纵性层面具有很高的质感，毫无疑问是吉利当前车型中最出色的整体表现。但同时，这款车型在底盘悬挂的舒适性表现上又是紧贴着中国消费者的需求，没有追求过于硬邦邦的欧洲风格，所以在上手之后会觉得这款车的动态侧倾偏大。换句话说，吉打出的“高阶运动SUV”定位主要体现在“6.8s”这个性能车级别的加速，以及出色的转向手感上，而并不包括运动化的底盘调校。

此次首度试驾吉利星越，我们最直观的感受是，这款车在动力总成和底盘操纵性上明显已经跳脱出了现有中国品牌的竞争范畴，凭借CMA架构和来自于沃尔沃的T5 2.0T发动机，吉利的车型真正上升到了完全可以跟合资产品竞争的高度。而相比同价位的合资产品，吉利星越依然保持了自主品牌这一轮在静态质感、精致设计层面的优势。

所以说，星越这款产品的定位是掐准了目前合资SUV还没有同样造型或性能的产品，因此真的有望再次开创吉利品牌的一个新高度。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX