2026年首家主动退市A股诞生，德邦“快运第一股”黯然摘牌！

物流圈最大的新闻，莫过于曾经的“快运第一股”德邦股份，正式敲定主动退市，成为2026年A股市场首家主动退市的上市公司。3月25号晚间，德邦发布公告，明确收到上交所的终止上市决定，3月31号就正式摘牌，而且不用进入退市整理期，直接退出A股市场。说实在的，德邦这几年的起伏，真的让人唏嘘，曾经也是快运行业的标杆，2018年上市时风光无限，如今主动退市，不是经营破产、走投无路，反而更像是一次“主动选择”的战略调整。

德邦股份可不是小物流企业，它1996年成立，是国内最早深耕快运领域的企业之一，2018年1月在上交所主板上市，成为国内“快运第一股”，当年就创下了市值峰值，一度突破200亿元，全年营收接近200亿元，在快运行业排名前三，妥妥的行业龙头。那时候，德邦的直营模式、大件快运优势特别突出，首创的“卡车航班”“重包入户”服务，让很多人寄大件、重货，第一个想到的就是德邦，甚至不少业内人士都觉得，德邦就是零担快运行业的“标杆”。

但谁能想到，仅仅8年时间，德邦就从A股黯然离场。先看一组实打实的数据，就能直观感受到德邦这些年的变化。德邦在A股的最后一个交易日是2026年1月20号，当天股价定格在18.85元/股，总市值190.68亿元，比上市初期的市值峰值少了近10亿元，看似变化不大，但经营数据早已暗藏危机。从盈利情况来看，2022年被京东收购当年，德邦归母净利润同比激增339.08%，达6.49亿元；2023年、2024年盈利增幅放缓，但仍保持盈利，分别实现归母净利润7.46亿元、8.61亿元；可到了2025年，形势急转直下，前三季度合计亏损2.77亿元，全年预计亏损4.39亿元至5.39亿元，资产合计161.41亿元，负债合计80.88亿元，经营压力可见一斑。

德邦是不是经营不下去了，才被迫退市？其实不然，这里要讲一个专业知识点，主动退市和被动退市有本质区别，千万别混淆。被动退市是企业经营不善、连续亏损，触发监管退市指标，被交易所强制退市；而主动退市，是企业履行必要的决策程序（需经过股东大会及中小股东2/3以上多数表决通过）后，主动申请撤回上市，通常是为了资源整合、降低上市成本，或者配合控股股东的战略布局，德邦就属于后者，而且是2026年A股首家主动退市的公司。

德邦主动退市的核心原因，和京东有着直接且密切的关系。早在2022年，京东物流就收购了德邦控股，成为德邦的间接控股股东，当时京东还向监管部门承诺，在五年内（即2027年9月前）解决与德邦股份的同业竞争问题。这次德邦主动退市，公告里说得很直白，就是为了更好地顺应物流行业发展趋势，更高效地统筹整合京东物流体系内的资源，践行当初的同业竞争承诺。简单说，就是退市后，德邦不用再受A股上市规则的约束，不用承担繁琐的信息披露、合规监管成本，能更灵活地和京东物流协同，比如共享网点、车辆、客户资源和智能调度系统，降低运营成本，提升竞争力。

为了保护中小投资者的利益，德邦还设置了现金选择权，由京东物流提供，行权价格为19.00元/股，比最后交易日的18.85元高一点，而且较公司停牌前一交易日收盘价14.04元/股，溢价高达35.33%。根据公告，现金选择权申报期间，有效申报的股份数量接近2亿股，京东需要出资约37.48亿元，截至3月25日，京东物流对德邦的持股比例已升至约99.7%，这也能看出京东对德邦的支持，并不是要放弃德邦，而是要进行更深度的整合。

除了京东整合的因素，德邦的退市，也离不开快运行业的激烈内卷和整体下行趋势。用行业数据说话，2024年全国零担市场规模约1.16万亿元，同比下降5.26%，行业整体下行，货量、运价双双下滑，内卷越来越严重。而且市场集中度越来越高，零担行业前10名企业的市场占比高达89.4%，头部企业凭借规模效应，不断挤压中小玩家的生存空间，中小企业生存难度越来越大。

现在的快运行业，已经形成了“京东系”和“顺丰系”两大超级巨头，京东系由京东快运、德邦、跨越速运组成，顺丰系由顺丰快运、顺心捷达等组成，两大巨头的业务体量都达到了3000万吨/年的盘子。更关键的是，德邦的业务和京东物流高度重叠，尤其是15kg以下的货量，占德邦总货量的60%-70%，而这部分业务和京东快递的核心业务冲突，若德邦继续保持上市地位，会面临严格的关联交易和同业竞争监管，不利于资源整合。退市后，双方分工明确，15kg以下货物订单由京东快递承接，15kg以上由德邦负责运营，德邦的大件优势正好弥补京东的短板，京东的仓配一体化能力也能帮德邦提升干线运输效率。