疫情后时代车市推演（上）：下滑已注定？消费行为变化更值得关注

突如其来的新型冠状病毒疫情，让中国车市承受沉重打击。

进入2月份以来，全国大部分地区的经销店都没有恢复营业，所有车企的工厂都还处于停工状态。如无意外，预计汽车行业各个环节进入相对稳定的开工期要等到2月15日之后，这也意味着整个2月份有一半时间会销量挂零。

不过，好的一方面是，可能因为整个疫情的节点主要集中在春节之后，对全年的销量影响或许有限。最终整体销量情况或许没有那么悲观，但是疫情引发的消费行为的变化更让人值得注意。为此，我们对疫情之后的车企及汽车行业进行了一次推演。

一问：疫情影响周期有多长？

直到2月4日，所有车企和绝大部分经销商都没有正式开始营业。按照多地发布的复工安排时间来看，基本上在2月10日之前汽车行业难以形成有效产能，而湖北作为中国汽车制造的重要区域板块，预计开工复产时间至少要到2月底。更重要的是因为对防疫要求的力度加大，各个工厂的效率势必受到影响，正常节拍很可能会在更长时间后才能恢复。

销售端方面，以成都市场为例，基本上经销店全面开业也要等到2月10日之后，目前这一周主要是值班制。并且对于经销商而言，在全面防疫加强的前提下，2月下旬能否全面复工也是一个问题，消费者的购车热情不足，到店意愿也大大减弱。此外，周边二级经销网络更是受困于物流等原因对交车也会有很大影响，二级经销商走量应该会大幅降低。

值得注意的是全国的防控周期可能会延长至“两到三个14天”，这可能会进一步延缓汽车产业的复苏。再加上受影响的供应链企业、整个汽车产业完全复产也需要等到一季度末。

二问：对第一季度车市影响几何？

现在各方认同的一个观点是第一季度销量基本会大幅下跌，主要原因在于完全损失了2月的销量，并且3月销量很可能减半。

对比乘联会给出的去年1-2月销量来看，由于去年春节在2月中旬相对较迟，所以2月零售销量差不多在117万辆，而1月是全年高点，达到了216万辆，之后3月份中国车市销量为174万辆。

今年春节在1月份，乘联会数据显示：1月18日前，乘用车销量保持了正增长，零售合计在111万辆左右，大概增长了3%左右，也基本达到了去年春节2月份的销量水平。但是今年2月上半月基本归零，下半月复苏迹象也不明朗，今年2月全国销量乐观估计都要损失100万辆以上。

往年3月销量在160万辆-200万辆左右，如果疫情能够在2月底——也就是“两个14天之内”——得到明显控制，那么3月的销量或许能够保持在2014年左右的水平，也就是150万辆规模。

整体而言，2020年一季度或许销量在300万辆-400万辆左右，这一数据相比2019年的526万辆的统计数有24%-43%的下滑，并且这还是建立在对3月汽车产业大面积恢复预期的前提下。

另外，2018年全年湖北的汽车销量为80万辆、2019年为75万辆，平均扣减第一季度，意味着湖北受疫情影响第一季度销量大概会减少15万辆左右。

三问：对全年影响有多大？

一季度的全面下滑，减少了至少百万辆需求，如果不能补齐这个数量，则对2020年全年乘用车的销量有大约5%的影响。

如果说从需求端来看还存在很多变数，那么从产量端来看，下跌更是必然的。由于湖北是中国汽车生产大省，2018年湖北第一季度产量为66.5万辆、4月产能20.43万辆；2019年第一季度是55.7万辆、4月产量17.4万辆。按照这些数字推算，今年在前4个月可能减产50-60万辆，并且基本上无法弥补回来，这相当于整个中国车市3%左右的产能削减。

之前多数从业者对2020年车市保持相对谨慎的预期，一直属于“乐观派”的乘联会也仅仅给出了正增长1%，汽车之家则比较悲观一些，预测下滑6%，而市场认为总体下滑2%是大概率。现在叠加一季度损失的销量，则让全年预期会变成下跌5%到10%左右。

四问：“报复性消费”会出现吗？

现在业内对于疫情之后是否会产生集中的、报复性的消费还有比较大的分歧，在此之前并没有类似的情况可以对比。一方面是因为17年前的SARS疫情覆盖面没有这大，更具封闭性；另一方面则是2003年的时候还没有当前这么高的汽车消费需求。

需求上看，在无疫情影响的前提下，无论2020年的走势如何，其本质上还是有近2000万辆的汽车消费需求，这里面乘联会预期大部分是换购用户。现在受到疫情影响，除了湖北等核心地区，全国其他区域的需求变化应该不大，主要会展现为延迟消费。

与此同时，这次大量地区的封锁，导致很多公共交通的中断，这一情况或许会刺激部分首购用户，而这些新增量可能会弥补湖北地区的销量损失——并且疫情之后湖北地区又更大可能产生更多的销量需求。

在上述两种因素叠加的时候，“报复性消费”的发生就是大概率事件。

这里所谓“报复性消费”不是指形成大量新增需求，主要体现在购车需求会集中在5、6月份，同时决策周期缩短，对于现车的需求增加。根据我们之前走访营业的经销商反馈，“春节之后消费者对经销商的报价已经不太还价，主要强调有现车可以立即开走”。

“据说当年北京人在03年非典时买车不还价，不需要销售顾问讲解车辆，有车就行，也不讨论太多问题，有了车就有封闭空间，就有独立可行的环境，安全了……”这可能是两次事件比较一致的地方。

五问：车市消费者结构会发生什么变化？

尽管我们认为疫情之后会产生“报复性消费”，但是不是所有车型都会受益，第一可能是10万元价位车型销量会大幅增长，第二则是豪华车会承压。

关于第一点，我们可以知道主要新增消费群体是新购用户，其次则是老车换购用户。而这两部分人群都是在前两年受到经济下滑冲击比较明显的收入偏低的人群。

现在因为疫情到来以后，对于车辆的需求会明显上升，另一个原因则是他们会有一定富余资金支持换车。尤其是后者，今年春节因为交通阻隔，加上各地短暂封闭、禁止聚会，整体的消费支出大幅减少，这相当于节约了一部分固定支出。从消费的角度来说，这部分减少的支出会被视为“新增收入”，对于偏低收入人群会有比较大的消费刺激作用。

另外，考虑到疫情之后对偏低收入人群的工作保障、大量日用消费场所的“报复性消费”到来，基础建设的加大投入对用工需求大幅刺激，相当于锁定了这群人的未来收益预期。这些人群也会考虑新购或者换购汽车。

当然，他们对车辆的需求会处于中低端需求，因此包括自主品牌的SUV、中级轿车等10万元内的车型是这部分人群的首选，而个体户则会对曾经的“生产资料”型汽车进行换购，升级到10万元左右的MPV、中型SUV是大概率。并且对于很多低收入人群来说，如果一定要买一辆车，市场上5、6万元的小型车也可以达到需求，所以小型车复苏也是有可能的。

如果说低收入人群是今年车市的基盘保证，那么豪华车可能迎来一次严峻考验。这个逻辑主要是因为中产阶级受到的收入冲击会明显高于中低收入人群。

目前来看，很多中小企业会面临经营收缩，这必然影响到以中小企业主、中层管理人员为客户群体的豪华车品牌。豪华车主要以信贷消费为主体，而均价在30万元以上的豪华车月还款额大约在8000-10000元左右，一旦消费群体收入吃紧，则会控制消费支出，势必不会选购或暂缓选购豪华品牌。甚至我们不排除因为受到经济影响从而出现大量二手豪华车流入市面的情况，这将进一步影响豪华车的消费。

因此，我们认为，疫情之后汽车消费将重新聚焦到10万元左右的消费市场，而豪华车会在很大程度上承压，难以复现去年豪华车市场的高速增长。

文｜JackieLXX

图｜网络