那些年谈虎色变的大众DSG，如今已如日中天：盘点市面上主流双离合变速箱

1 前言

关于民用车市场的自动变速箱，无非就是at，cvt，dct这几个主流方向。对at和cvt赶兴趣的朋友可以参考本人全面两篇文章。https://post.smzdm.com/p/akmrm3dr/?send_by=3101075751

本篇主要介绍dct双离合变速箱。

大众DQ250六速双离合变速箱

不少老司机基本都被大众的dsg双离合坑过，当年闹的沸沸扬扬的双离合故障，又被称为死亡闪烁，因为出故障的时候动力丢失，剧烈抖动等等。后来在国家质检总局的压力下大众进行了召回和延保。

双离合变速箱在国内水土不服，这和国内的路况和国情也是有关系的，城市道路拥堵不堪，早晚高峰走走停停，导致早批的大众双离合大多都水土不服，过热保护，异常磨损，而且低速跟车顿挫，体验感受并不是很好。

当年DSG的维权事件

不过你要是关注大众的车子，你会发现近几年双离合已经成为大众的中流砥柱，连更高一级别的奥迪也全面换装双离合变速箱。质量和口碑也日益完善。

2 双离合变速箱的工作原理

要说双离合变速箱，我们首先来介绍一下最简单的手动变速箱。

手动变速箱简单原理图

手动变速箱的离合器通过一个主轴和各个档位齿轮连接。当我们需要换挡的时候，左脚先踩下离合器，使发动机动力和变速箱分离，然后手动将需要的档位齿轮挂上，再松开左脚离合器，发动机再次将动力传输给变速箱，完成一次换挡。进而将动力传输到轮子上。

双离合原理图

而双离合变速箱可以简单的理解为两套手动变速箱集成在一起。通过两套离合器和两根主轴(内轴和外轴)将发动机和变速箱连接。其中内轴负责咬合奇数档位齿轮，比如1，3，5档，外轴负责咬合偶数档位齿轮，比如2，4，6挡和倒挡。通过控制单元和模块来分别控制两个离合器的开合，从而自动完成换挡。

双离合的原理就好比2个人在负责换挡，在1挡工作的时候，2挡齿轮已经提前做好准备，所以在1换2的时候，通过两套离合器（好比2个人）的衔接，没有动力中断，相比AT变速箱需要液力变矩器来换挡，双离合的换挡速度更快，传动效率更高。

3 市面上主流的双离合变速箱

1） 大众的DSG

DSG又简称大傻瓜

双离合变速箱技术最早是法国人阿道夫·加尔奇发明的，最终将其发扬光大的却是德国人。

要说双离合，必定离不开大众。早年间大众的变速箱主要采购于日本爱信。无奈爱信产能有限，而且时不时来个限购或者涨价，搞得大众很不爽，最终决定研发自家的变速箱。而at变速箱研发成本高，技术难度大，并且很多专利和堡垒不好突破。cvt又被日产加特可一家独大，同样的受制于人。最终，大众选择了双离合这条路。

于是就有了最早与美国博格华纳合作生产的首款DSG变速箱DQ250（湿式6速）,2003年被应用于第四代高尔夫R32高性能车上.这是大众dsg量产的开端。

第四代高尔夫

在2006年，首款用于纵置发动机匹配的S-Tronic七速双离合变速箱量产，发展到现在就是我们熟悉的DL501变速箱。主要用于奥迪纵置发动机匹配。

DL501变速箱结构图

到2008年底，七速的DQ200开始量产。这款采用干式离合器的双离合变速箱技术更为成熟且重量更轻。DQ200不再采用美国博格华纳的模块，转而采用德国鲁克的模块。承受最大250Nm的扭矩，因而被广泛配置于中低端小排量车型上。大众在华翻身之作就是从那时候的“TSI+DSG”高效动力组合开始的，在竞争对手还在大量使用4at，6at，cvt，1.6和2.0自吸发动机的组合的时候，这套动力总成可以说在当时市场上吊打对手，包括日系。（后续大量的过热问题和维权也是这款变速箱）

DQ200

干式双离合片特写

2012年，能承受更大扭矩的湿式七速双离合变速箱DQ380（380Nm）和DQ500（600Nm）量产，大众为满足中国市场，2014年天津组建DSG变速箱生产厂，生产DQ380和DQ500变速箱。还有后续的小改型dq381.

DQ500

至此，大众完成了涡轮发动机从小排量到大排量的全部dsg匹配，1.2T和1.4T搭配DQ200变速箱，1.8T和2.0T低功率搭配DQ380变速箱（部分搭载DQ250和DQ381），2.0T高功率和往上更大排量的搭配DQ500.

在所有的民用车市场里面大众的双离合是最全面，市场占有率最高，覆盖面最广的。当然，自吸还是采购的爱信6at和8at。

dsg系列生产地

PS：大众在美国是搭配AT变速箱。

2）格特拉克的DCT系列

格特拉克江西工厂

要说双离合，除了美国博格华纳这个巨头，还有一个巨头就是德国的格特拉克。

powershift6DCT250变速箱

福特2012年给福克斯换装的PowerShift双离合变速箱就来自格特拉克，型号为6DCT250（6速干式）。相比大众的DQ200（7速干式），福特这款6DCT250换挡执行机构和摩擦盘均不相同，6DCT250齿轮箱采用两轴结构（DQ200是三轴）；6DCT250控制离合器和换挡拨叉的控制模块采用电机控制，而DQ200采用电液控制。理论上来说6DCT250的摩擦损耗更低，可靠性更好；而DQ200在变速箱控制逻辑上经过大众多年的调教已经登峰造极。

而实际上使用下来。2012款的福克斯在油耗方面的确有很大的进步，但是最后还是没能逃过双离合可靠性的魔咒，在用户使用到5-8w公里的时候，变速箱问题频发。。。。相信有不少12款福克斯车主深受其害。

这款6DCT250除了最早供应给福特（福特已弃坑，新福克斯换装at了），国内的奇瑞，观致，长城，吉利等等身上均有搭载（部分做了小改动）。可以说，格特拉克的双离合占据了自主车型的大半边江山。

除了DCT250,格特拉克还量产了一款7DCT300(7速湿式)，在长城部分车型已有搭载，未来的奔驰a1和宝马x1以及1系也可能会换装这个变速箱。

7dct300

相比6dct250，7dct300的承受扭矩和可靠性要更高。

3）现代摩比斯的7速双离合

现代集体近几年在自家的涡轮增压发动机上开始大量搭载双离合变速箱，这两款代号为d7gf1（小扭矩版本)和d7uf1（大扭矩版本)的双离合变速箱产自现代集团其下的摩比斯，国内主要供北京现代和东风起亚旗下的1.4t和1.6t车型使用。

现代旗下的7速双离合

摩比斯的at变速箱可靠性和稳定性非常高，可以说是仅次于爱信。而这两款7速双离合变速箱均为干式双离合。采用了电机驱动离合片换挡技术，在可靠性方面是要高于市面上的大多数双离合的，从美国市场现代敢于采用双离合而大众还是乖乖的用at就能看出一二。

但是，干式双离合天生的怕热和低速顿挫的问题，仍然没能很好的解决。在极端拥堵的情况下，这两款变速箱可能会出现过热保护。而大众经过多年双离合的调教和程序优化，已经基本解决了过热的问题。

PS:途胜1.6t搭载的双离合召回也是这款变速箱，不过召回是程序优化问题，不是硬件设计问题。

4）博格华纳的双离合

双离合巨头博格华纳也是入华比较早的企业之一，除了给大众提供双离合技术，在08年国家发改委主导牵上一汽、上汽、东风、长安等一起研制双离合变速箱，就是博格华纳提供的技术。

博格华纳有一个很牛的技术叫dual-tuonic，让离合器的摩擦片耐磨，而且耐超高温。在国内和大量的汽车厂商的双离合变速箱里，比如一汽的7dct，江淮的6dct，上汽的6速dct360(上汽另外一款7速双离合dct250是和通用合作开发的），均能看到博格华纳的身影。

5）比亚迪的双离合

相比国内其他厂商大多与博格华纳或者格特拉克合作生产dct变速箱，比亚迪的双离合自主程度更高，可以说是几乎独立研制(参考别的变速箱逆向开发）。比如其下的6dt25就是参考大众的dq200而来，6dt35是参考大众的dq250，并且在这两款双离合的基础上衍生出适合自家混动车型的变速箱。

虽然比亚迪可以说是开创了逆向自主研发双离合变速箱的先例，旗下大量车型也搭载了这两款变速箱，但是换挡逻辑，顿挫的问题以及和发动机匹配调教问题，还有很长的路要走。

除了上面介绍的几款双离合变速箱和厂家，还有搭载在广汽传祺和菲亚特车上的广汽菲亚特的双离合，可惜故障率偏高，市场口碑一般。在此不再一一展开。而保时捷的PDK变速箱，日产GTR的变速箱，均属于双离合变速箱，保有量小，普通老百姓也不容易接触到，就不再做介绍。

4 小结

除了上面介绍的几款双离合变速箱和厂家，还有搭载在广汽传祺和菲亚特车上的广汽菲亚特的双离合，可惜故障率偏高，市场口碑一般。

双离合变速箱发展至今，其成本低廉，传动效率高，换挡迅速等优点，成为越来越多车企的选择之一。

但是其天生带来的低速顿挫，可靠性不如at和cvt变速箱。也是制约其发展的一个重要原因。

如果能把这两个缺点加以完善，双离合不失为汽车动力总成的好搭档。

作为我们普通老百姓，也不必像刚开始一样遇到双离合就谈虎色变，曾经问题重重的大众干式dq200双离合，随着改进和升级，现在也有不少车主超过10w公里了。而湿式的dq380和dq500，寿命应该会更长。

连宝马奔驰民用车市场都考虑换装双离合了，相信随着技术的进步和改进，会有更多的车主选择双离合。

注：部分图片源自互联网和厂家官网