披上「高扭转刚度」盔甲，时刻抵御未知的出行风险

在科技数码领域，无论是笔记本电脑、专业相机，还是手机产品，不少人在选购产品时都会把机身刚性作为选购条件之一，毕竟足够高的机身刚性可以给予设备抗摔性和扎实手感的保证。不过，电子数码设备的刚性再高，它们始终只是身外之物，可对于关乎我们出行安全的汽车而言，车身刚性的高低除了关乎动态驾驶体验以外，其甚至与整车的安全系数也有着密不可分的关系。

实践是检验真理的唯一标准

不同于我们日常接触到的数码产品，我们可以便捷地通过触感和视觉去衡量一款产品的机身扎实程度，而对于汽车这种“大块头”级别的耐用消费品，普通消费群体仅通过有限的试驾和短暂的静态体验去完全了解一款汽车的刚性高低，毫无疑问是一件不切实际的事情。与此同时，鉴于今年不乏出现一些百万级豪车车架变形导致的车门无法开启案例，车架刚性自然成为了大众消费群体购车时的新重点关注项。

不过，这年头总有一群不怕折腾的人群替消费者“较真”，这次我引用一期来自全网首档极限测评的汽车自媒体《玩车报告》的节目，他们在《扭转刚性大横评！挑战拧“麻花”测试，结果超出想象！》中带来了一组囊括不同价位的热门车型“扭转刚性”横评，最终结果可能会颠覆很多人对这些汽车品牌旗下人气车型的车架“硬朗”程度。

对于不曾深度了解汽车知识的小伙伴而言，或许对“扭转刚性”一词相对陌生，刚性我们可以简单理解为指材料在外力作用下不发生变形的能力，在汽车上常用的扭转刚性自然就是指汽车在使用过程中受到外力时车架抵抗变形的能力，而汽车厂商的任务自然就是保证各大汽车构件具有足够的强度、刚度及稳定性。涉及到的各种材料力学强度和刚度知识点，这里就不逐一展开分享了，毕竟广大消费者最在乎的是汽车厂商最终呈现给消费者的产品是否达到预期，甚至可以超预期交付。

当然，不切实际的测试是不具备参考价值的，例如早年的“踩车门”测试车辆结实程度、砸防撞梁、高空坠落等，这些测试还是以吸引大众眼球为主，消费者很难在这些偏娱乐性的测试中收获有价值的参考信息。

因此，在《扭转刚性大横评！挑战拧“麻花”测试，结果超出想象！》测试中，我发现该团队专门通过使用 6 台车的斜坡上单后轮离地测试，以模拟平时汽车停放在不够平摊的地面时的车架形变情况，例如日常汽车车轮一侧在马路牙子、凹凸的泥泞山路、陡坡涉水的路面等情况，该测试以更极端的车轮受压不一致去检验车架的弯曲刚度和扭转刚度。

在确定比亚迪海豹、奔驰 GLS、宝马 7 系、凯迪拉克 XT5、保时捷 Panamera 以及雷克萨斯 RX300 上述 6 款汽车在平地情况下，其电动尾门均可正常开关闭的情况下，在通过第一轮汽车空载单后轮斜坡测试（车身扭曲刚性测试）中，其表现成绩分别如下：

可以发现定价最高的保时捷 Panamera 尽管可以正常开启，可是在关闭时却出现了无法正常关闭的尴尬情况；

奔驰 GLS 可正常关闭，可尾门左右缝隙出现不均情况；

宝马 7 系表现出色，成功通过挑战；

雷克萨斯 RX300 尽管最终成功自动关门，可尾门两侧缝隙不一致的情况是最严重的；

毫无悬念，拥有电池车身一体化 CTB 方案的比亚迪海豹轻松完成挑战；

最后，凯迪拉克 XT5 同样出现了保时捷 Panamera 类似无法正常关门尾门的尴尬情况。

通过第一轮汽车空载单后轮斜坡测试，将无法通过测试的保时捷 Panamera 和凯迪拉克 XT5 淘汰出局后，接下来的 4 款分别为比亚迪海豹、奔驰 GLS、宝马 7 系、雷克萨斯 RX300 继续进入第二轮汽车载人单后轮斜坡测试中。

由于本轮测试中车内分别在车轮腾空一侧加入了两名体重不明的男乘客之后，因此对于整车的车架刚性考验变得更加严苛，最后测试结果就是上一代勉强合格的雷克萨斯 RX300 遭到了淘汰，其余的比亚迪海豹、奔驰 GLS、宝马 7 系仍然成功通过挑战，这就意味着即便在承载两人情况下其实对车架扭转刚性的负载是相对有限的。

车身一体化或推动汽车变革

综合上面内容所述，无论是特斯拉的一体化压铸底盘，还是比亚迪的电池车身一体化 CTB 技术，它们的存在可以较大程度地实现了车身减重的同时，还增加了车架的抗扭刚性，既满足了动态驾驶时令车辆姿态更稳定，安全系数自然也更高，完全称得上是对传统车身设计的一次颠覆性变革。另外，上述测试从侧面证明了“价高”≠“扭转刚性”的既定事实，应了巴菲特名言 —— 当大潮退去，才知道谁在裸泳。

不仅如此，通过上述的实践性车身扭转刚性测试，变相证明了汽车的车架扭转刚性越强，一定程度上也就意味着抗冲击能力越强，这几乎成为了公认的真理。也许会有消费者担心一体化车身存在可维修性降低的顾虑，可是秉承着以人为本的原则，将安全出行放在首位永远是不变的真理。

无论如何，车身一体化俨然成为了新能源汽车破局传统汽车制造工艺的一种新趋势，以特斯拉和比亚迪为首的新能源领头车企均在争相追捧并意图占领的新高地。