评车场No.87:操控和舒适的平衡之道 试丰田亚洲龙双擎

2020-04-09 10:44:49 67点赞 76收藏 37评论

开篇之前先提个问题,什么人会买亚洲龙?为什么会选亚洲龙?

小小值带着这个疑问采访了几位亚洲龙车主,答案的共同点,他们都是温润如玉的男子,性格上不急不躁,更注重车辆的稳定可靠与舒适,而这些正是丰田车吸引他们的地方。至于亚洲龙,更是兼顾了商务和家用的双重需求。  

评车场No.87:操控和舒适的平衡之道 试丰田亚洲龙双擎

亚洲龙采用了丰田TNGA-K架构平台,和雷克萨斯ES系出同门,二者的轴距和车长同为2870mm、4975mm,定位于B+级行政轿车。 

其实早在一年前亚洲龙刚上市不久,小小值已经对亚洲龙进行过一次探店,由于当时店内也没有试驾车,所以只是在静态上和凯美瑞以及雷车ES做了一番比较,分析了配置等方面亚洲龙有哪些优势。 

评车场No.68:探店丰田亚洲龙,上打雷车ES下踢凯美瑞是否为真?上周,汽车小小值发布了亚洲龙的选题预告之后,迅速在评论区引起了广大值友的热议。大家纷纷讨论亚洲龙这台车相比于凯美瑞和雷克萨斯ES,优劣势在什么地方,性价比如何等等。那么丰田亚洲龙能否上打ES,下踢凯美瑞呢?这款车实际上怎么样?抱着这些疑问,小小值本周分别到一汽丰田、广汽丰田和雷克萨斯三家4S店内对三汽车小小值| 309 评论376 收藏300查看详情

探店的文章已经对亚洲龙外观以及内饰设计进行了详细解读,所以关于这台车静态的解读今天就不再赘述,有兴趣的值友可以点击上方链接跳转。

而这次试驾也算是对之前的探店,进行一个补充吧。既然是主打行政级,那么它的内在品质(行驶品质驾乘舒适性以及车辆安全性)是否达到要求呢?今天的试驾,着重解读这台车的内在表现如何。

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注:此次的试驾车型为亚洲龙 2.5L双擎 Limited旗舰版(顶配),指导价28.98万元。

顺滑的2.5L双擎+E-CVT

先来看下参数,这台双擎混动系统有代号为A25B的2.5L自然吸气发动机和永磁同步电机组成,另外匹配可模拟8速的E-CVT变速箱。发动机最大功率131Kw/5700rpm,峰值扭矩221Nm/3600-5200rpm;前置电动机最大功率88kW,峰值扭矩202Nm;混动系统的综合最大功率为160kW。

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亚洲龙双擎有ECO、NORMAL、SPORT三种行驶模式,也可以说有四种,因为还有纯电行驶的EV模式,车辆启动时,踩下油门,仅靠电动机即可使车辆启动,安静而顺畅地开启愉悦的驾乘体验(发动机会根据不同情况,适时启动)。不过这一模式受到车速限制影响,试驾过程中多次测试,当车速超过50km/h,EV模式就会自动解除。

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在ECO模式下,车辆使用电机起步,动力输出非常线性平稳,在车速超过30km/h,发动机开始介入,在E-CVT变速箱的配合下,动力表现真可谓是波澜不惊。作为一款定位行政的车型,这个模式或许恰到好处,毕竟当老板或者家人坐在后排时,平稳行驶才是摆在第一位的。 

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那么这台车是否不会给你强力的动力输出?答案是否定的。

当你把驾驶模式调节到SPORT,这台车立马换了一种性格,油门响应变得机敏不少,不过动力输出并不是那种暴躁的类型,电机、发动机的协作动力输出这台车给人的感觉更多是澎湃中多了几分收敛。前中段动力可以在市区中游刃有余的穿梭,而后程的动力虽有所放缓,但满足高速巡航依旧不成问题。在中速段,深踩油门也可以给你一些推背感。

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这种驾驶感受有几分丰田3.5V6自吸发动机的韵味,虽然自身动力储备足够,但平顺性永远是丰田摆在第一位的。

换了TNGA-K,就不再是软绵绵的那个丰田

丰田车系换用TNGA架构之后,变化最大还是驾控的体验。在以往,丰田车给人的感觉是,轻飘飘的方向略显模糊,加上软软的悬挂,整个底盘会显得比较单薄。 

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亚洲龙这套全新的TNGA-K平台,得益于更低的重心,虽然方向依然较轻,但是指向的精准性可以说得到了质的提升,并且车身也有很好的响应性。当你需要的时候,方向盘轻轻一带,车头立马会给出响应,并且车尾也会非常积极的配合行动,车身的循迹性表现很难让人相信这是一台长度接近5米的日系车,或许你也会发出类似于“这还是我印象中的丰田吗?”的感慨。

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而且悬挂的表现也不再是那种单纯的软,而是向柔韧的方向大跨步改变。行驶在路上你会清晰地感知到刚刚经过的什么路面,轮胎不论是碾过井盖、桥面接缝还是各种凹坑,你能够接收到这个信息,却在悬挂和座椅的双重过滤下,不会有丝毫的震感通过车身传递到你的臀部。

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有意思的是,通过亚洲龙和宝马3的对比,你会简单的发现,传统意义上注重操控的德系越来越趋向于舒适,而注重舒适的日系越来越趋向于操控,两个极端的代表不约而同地向“操控-舒适”的平衡点趋合。

平时的后排空间平时的后排空间

老板专属的后排空间老板专属的后排空间

小编的嚣张坐姿小编的嚣张坐姿

舒适性不仅仅是表现在动力输出的平顺性、驾控等方面,后排座椅也是行政级轿车的主打项。我们试驾的这台顶配车型,副驾座椅侧面设有“老板键”,后排座椅更是支持角度调节功能,让老板座的空间能够达到一种“为所欲为”的境地,可以翘个二郎腿舒舒服服的躺在座椅上,拉开后排扶手,还有调节多媒体播放、空调、后挡风玻璃遮阳帘以及座椅加热等功能。 

后排扶手多媒体控制单元后排扶手多媒体控制单元

后挡风玻璃遮阳帘后挡风玻璃遮阳帘

唯一一点不足就是,亚洲龙的头部空间有待优化。虽然亚洲龙的车身高度(1450mm)比雷车ES高出3mm,以小编178cm的身高为例,亚洲龙前后排都会出现轻微蹭头的现象,所以坐姿不能调的太直。

后备厢便捷通道后备厢便捷通道

安全性也得跟上

现在的丰田TNGA车型还有一个亮点不得不提,那就是车辆的主被动安全性。

先说被动安全,截止目前,中保研的C-IASI碰撞测试,已经先后完成了对凯美瑞、奕泽、雷凌、亚洲龙、卡罗拉等5款TNGA车型的测试。在最受关注的车内乘员(包含25%偏置碰撞、侧面碰撞等)保护项目中,5款车均拿到了最高的G(优秀)评级,不仅做到了海内外严苛碰撞测试中评级的一致性,还是目前唯一能够做到全优的汽车品牌。 

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另外在主动安全配置上,亚洲龙全系搭载TPMS胎压监测系统、VSC车身稳定性控制系统、LDA车道保持系统、BA刹车辅助系统、DRCC动态雷达巡航控制系统,BSM并线盲区监测系统、 RCTA倒车侧后方盲点警示系统、测距雷达以及PVM全景监控系统等配置会出现在中高配车型上面。

可以说不管是被动安全还是主动安全,亚洲龙都是武装到了牙齿,这也更符合行政轿车的定位。

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总结:

一天的试驾,亚洲龙双擎给人的印象非常深刻。

一是定位行政级的它,彻底摆脱了以往丰田车给人的“中庸”感,特别是外观的设计还是相当激进富有运动感的。

二是驾控品质得到了质的提升,没有了以往软绵绵的虚无缥缈的感觉,TNGA-K平台在舒适性和操控性之间找到了很好的平衡点。

三是主被动安全,不管是碰撞测试成绩还是安全配置的丰富程度,都称得上一流水准。

要说不足,车机的UI设计显得跟不上移动互联网时代的脚步,特别是Carplay的缺失,更是一大遗憾,不过有Carlife作为补充,也算是一种慰藉吧。

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另外,虽然座椅、门板等区域的用料很舍得花本钱,但中控区域的用料略显单薄,特别是档杆区域两侧的塑料有些拉低了内饰的档次感。

以上就是关于亚洲龙的试驾内容,关于这台车大家怎么看?欢迎大家在评论区发表自己的看法。

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