五千块的博士轮还是博士轮吗？Vortex B6/B4“入门级”碳纤维轮组来袭

无论在京西的群山还是在江浙沪的平路，你都能找到一群“博士轮”的忠实用户在孜孜不倦的刷圈。如今，这个国产自主轮组品牌凭借其独到的性能，已经得到了很多硬核车友的肯定，即便其*级系列售价过万，也并不妨碍其成为一些俱乐部的标配。

作为国内最早打破高价格段僵局的轮组品牌之一，Vortex的中低端产品线却欠缺存在感，在跑量竞争中远远落后于其他友商。B系列的诞生，被认为是博士轮挖潜入门级市场的重要举措——它的价位不足N系列的一半，进入了主流国产轮组的价格段；它继承了很多*级系列的特性，从而尽可能获得相似的使用体验。

所以，黄博士对B系列进行了何种阉割，以至于它能下探至5K价位？该系列又能不能获得消费者的认可，在入门级市场取得成功？这是本文尝试解答的问题。

先来看博士轮的2021款产品线规划——总共分成三个等级，*级为碳辐条的N系列，次*级C系列改用钢辐条，入门级的B系列则使用了更重的轮圈并且砍掉了管胎版。价格段方面，三个系列分别覆盖1W2，8K以及5K价位，能较好的覆盖不同预算用户的需求。

相比于现款（2020款）的三大系列，2021款的博士轮有一些“温暖升级”，主要是改用了Enduro的轴承，并且微调了轮圈工艺，使得N系列和B系列都有所减重（然而夹在中间的C系列蜜汁增重，不禁感慨老黄的刀法精湛）。

值得一提的是，今年上半年，N6和C6还没有管胎版，后来应一些车友的要求，黄博士搞了一波众筹。在发现有利可图后，管胎版N6/C6随后也加入了博士轮产品册。于是就有了仅重1180g的2021款圈刹管胎版N6这种洪水猛兽，以至于国内一些业余界顶尖爬坡手也开始用60mm大碳刀了。

由于N6出色的轻量化，使得它与N4的销量几乎平分秋色，这也是博士轮一个奇葩销售数据。当然了，最奇葩莫过于N系列和B系列销量几乎相等，后者完全没能达到流量担当的期望值。

本文的试用体验，基于2020款的B6展开。该级别的轮组只有开口/真空兼容版，分圈刹和碟刹两个SKU。通过开箱这两对轮组，让大家感受黄博士的刀法。

对比2020款和2021款的性能，体现在B6上最主要的不同是培林和重量。2020款还没用上Enduro钢轴承，其中圈刹版标称重量为1560g（21款为1525g），碟刹版标称重量为1650g（21款为1610g）。看到这个重量，你会有种不翔的预感……

产品对照，拿我收到的两款B6与初代的Classic 50 cl（相当于博士轮当时的入门级高框碳刀，当时只有圈刹版）以及现款C6和N6碟刹真空版进行对比。

现款的B6/C6/N6都保持着相同的框型——框高60mm、最大外宽28mm；相比于2017款Classic 50加高加宽。刹车边方面，新款圈刹版轮组都采用了箭形排水槽，相比老款有更好的雨天刹车性能。B系列的轮框采用T700级碳纤维打造，相比C系列和N系列的T800级碳纤维更重。同时，B系列轮框的胎床有孔，相比C系列和N系列需要增加一层胎垫；而Classic 50则不支持真空。Vortex在新一代的圈刹版后轮上仍然保留了偏心圈设计，碟刹版则为对称框型。

辐条方面，钢辐条版本的博士轮都是中南定制的破风条，长宽为3.0mm x 1.1mm。新一代轮组统一了“以七为本”的编法哲♂学，所有前后轮的辐条数都是7的倍数，且至少有一侧为放射式编法。因此，圈刹版前轮14根放射辐条，以及碟刹版后轮刹车侧7根放射辐条的编法都显得相当激进，但这也有助于榨干轮组的轻量化潜力。

花鼓方面，博士轮采用了类似DT的行星棘轮驱动结构，36T棘轮，驱动角度10°。轴承方面，B系列是钢轴承，C/N系列是陶瓷轴承，2021款开始全面使用Enduro。

根据我的实称，B6碟刹版为1665g，圈刹版为1541g（轮组重量有个体差异，此重量值仅供参考）。作为对比，Classic 50开口版标称1590g，B6能减重50g并降价1200块，可以反映时代的进步。同代的B6/C6/N6对比重量，你会发现抠重量这件事真的是意味着真金白银，而且越到末段代价越高昂。

除了轮组本身，B系列相较于C/N系列还有一些阉割点，例如不附赠轮组包，真空版不附赠真空气嘴（C系列和N系列的真空版从2021款开始附赠真空气嘴），圈刹版附赠的快拆杆令人恼火。

下面赏析一下两款B6的细节。

2020款Vortex B6 碟刹真空版

先看碟刹版。从外观上看，B6和C6几无差别。虽然B6的轮框用料有所阉割，但做工同样精细，这反映了老黄天天蹲在工厂盯着Vortex日益成熟的品控能力。

60mm的框高，没有刹车边侵占外表面空间，让Vortex的暗标得以最大化呈现。由于B系列的轮框相对于C/N系列的轮框是单独的SKU，因此辐条孔也可以因应钢辐条开得更细，从而使用更小更轻的辐条帽。而C系列受制于与N系列相同的轮圈，只能用大号辐条帽。

B系列没有沿用C/N系列的胎床无孔设计——因为开孔更便于编轮，从而在编轮环节节约“巨大的”成本。B系列出厂时已附带胎垫，可以直接上真空，这一点比较良心。

与C系列同款的花鼓，全系列同样的编法。前轮21根辐条，2:1，刹车侧为交叉。

相对于N系列，B系列的辐条头镶嵌更显精巧。N系列为了镶嵌碳辐条，在辐条头埋了金属件，花鼓耳的设计比较异端。

后轮同为21根辐条2:1编法，与前轮形成了镜像。

真空版B系列轮组的可选配件（需要加钱另购的意思）——12.5g的一车份真空气嘴。

这枚气嘴附带了一个贴合轮框外表面的垫圈，解决了此前气嘴螺母不平整的问题，这一细节值得点赞。

装车效果，非常粗狂。经实称，我的Synapse首次突破了8.2kg大关，想扔车的心都有了……

试用体验：

从任何超轻轮组换到B6，都不要期待它能带来出乎意料的轻盈感，它会让你回忆起当年被高框轮组拖脚的恐惧。1665g的重量不算无法忍受，但放在当今一堆Sub1400g的碟刹碳辐条低框轮中确实太“鹤立鸡群”。平路巡航到30+，是B6的舒适区，稳定的速度能帮你更平静的完成刷里程式骑行，比如平路长距离、TT或者铁三。对于功率太低的我，无论是坡度临界点还是速度临界点，都远在能发挥其气动优势的阈值之下。只有大Pro能在高框轮组中找到乐趣，菜腿只适合低框。

如果你预算有限但是有250+的FTP，B6完全能让你满意——它在正常大组赛速度区间里都值得信赖，舒适性相比地狱级的N系列好一些，而且无论怎么蹂躏都不用太心疼。

2020款Vortex B6 圈刹真空版

看完碟刹版看圈刹版，少了7根辐条，简化了花鼓，重量降到了1541g。时至今日，追求绝对的轻量化还是得看圈刹，当然有此追求者绝不会买B6。

箭形排水槽，有利于雨天刹车，也有利于改善刹车顿挫感，但实际使用时有可能噪音比较大。近两年，仿佛所有圈刹轮组厂商都达成了共识——要把最好的刹车边技术全都用上，不然没机会用了。留意今年以来发布的多款主流品牌公路车，70%以上都完全砍掉圈刹车了。

做到刹车边上的排水孔。值得一提的是，由于前轮有箭形刹车边，所以前轮有固定的安装方向了，不再像以前的圈刹轮组那样配光头胎时可以正反安装。

圈刹版B6同样配有真空胎垫，胎床做工精细。

简约的前花鼓，两边都是7根放射辐条。

后花鼓的2:1编法属于圈刹轮组的常规操作。

这一代圈刹后轮仍然是偏心圈。

B6圈刹版标配的快拆杆完美诠释了什么叫“老黄的刀法”。

一车份的灰皮，30g。

装车效果，还是和TCR更配（大雾……）

试用感受（由花生带来）：

B6起步那一脚感觉棘轮有点跟不上，但加速比我的2015款Zipp 404要好，爬坡摇车的侧向刚性很棒，当别人发动进攻时会更有信心去贴。30巡航，40巡航很舒服，但是到45时会有瓶颈感，没有404那种能一直加速下去的感觉。B6摇几下速度就起来了，相同齿比时会更快达到踏频临界点，需要适应。轮组的刹车性能很好，没有顿挫感，不过声音很大。轮组的舒适性不错，也许是用了真空胎的原因（配28c固特异F1真空胎），骑大学城外环不觉得颠；改用25c会更适合团练，因为有很多拉扯。

小结——

5K价位的轮组，是国产品牌的必争之地，优秀的产品一箩筐。Vortex B系列通过照搬N/C系列的设计，并阉割部分轻量化优势的刀法，是否能敲开市场的大门？仍有待观察。

个人认为，博士轮的三个系列轮组尽管在价格和重量上拉出了三段合理的空间，但针对的仍然是同一批受众。他们热爱公路车，勤于训练，热衷于刷榜，竞赛，对器材有较高的要求。但是这群人以外，博士轮用什么产品去打动呢？是舒适性更好的跨界轮，还是更有情怀的手编轮，还是价格更低的万金油？这就要看老黄更深层次的刀法了。

就是现在，买博士轮送配套轮胎。