小米 SU7：造车 1,003 天后，雷军终于亮剑了

我愿意压上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。

2021 年 3 月 30 日，在一场以「生生不息」为主题的发布会上，雷军宣布小米正式进军智能电动汽车行业，然后用激昂的语调和话语表达了自己进军汽车行业的决心。

1,003 天后，也就是 2023 年 12 月 28 日的今天，小米汽车终于来了。

在这场以「跨越」为主题的发布会上，小米造车的第一款产品小米 SU7 正式亮相，并进行了预发布——同时，雷军也发布了小米 SU7 背后的一系列软硬件技术积累，甚至也发布了小米宣布造车后进行的一系列硬核工业技术探索和支撑。

虽然雷军在现场并没有公布价格，但是在看完这场发布会之后，我们最大的感受是：小米造出来的汽车，确实有点靠谱了。

小米 SU7 来了，C 级高性能科技生态轿车

我们先来看在本次发布会上亮相的小米 SU7。

小米 SU7 的定位是一款 C 级高性能科技生态轿车，它的大小尺寸和相关参数如下图所示：

雷军表示，之所以选择做轿车，是因为轿车代表了汽车工业的「时代精神」；强调高性能，是因为它是小米的基因。雷军强调，小米汽车的目标用户群体则是时代精英。小米 SU7 强调的是「科技跨越，人车合一」。

全球量产轿车中的最低风阻系数：0.195

在发布会上，雷军花了不少时间将这款车的外观，具体样子可以参考我们的视频。

很明显，小米 SU7 拥有低趴的姿态感，正侧方采用了流畅饱满的车身曲线搭配极具张力的前轮包设计，尾部采用了小翘尾和光环尾灯。同时，在上述的车身参数下，小米 SU7 在设计时非常注重采用黄金比例的轮轴比、轮高比、宽高比。

基于这样的设计，小米 SU7 拥有超低风阻，风阻系数仅为 0.195，雷军表示是「全球轿车的最低风阻系数」。

在配色方面，小米 SU7 拥有三种配色，分别是海湾蓝、雅灰和橄榄绿；其中海湾蓝是小米汽车官方首次公开图片时的主打配色。

与业内经常采用的门把手设计不同，小米 SU7 采用了独树一帜的半隐藏式汽车门把手设计，在优化车辆空气动力学效率的同时，也可以解决寒冷天气中的冰冻问题，同时也能够避免传统弹出式门把手可能遇到的弹出困难问题。

内饰设计方面，小米 SU7 采用环绕式座舱和悬浮式仪表台，整车玻璃面积达到 5.35 平方米，能够为用户提供天幕及前挡风防晒隔热保护。

同时，小米并没有追随行业里常见的触控设计，而是采用了物理按键设计，让用户操作更加符合直觉。当然，小米也采用了动感氛围灯和杜比音响系统；在车内材质的健康方面，小米也专门做了 OEKO-TEX 整车内饰 I 级认证。

另外，小米 SU7 的设计也非常考虑空间属性，它拥有 1,012 mm 前排竖向乘坐空间和 105 mm 的后排膝部空间。另外，它的后备箱容量为 517 L，前备箱容量为 105 L，号称是「中国纯电动车最大的前备箱」。

从设计目标来看，雷军表示，这款车的外观被自己推翻了三次，但是雷军强调要做「经得起时间考验」的设计。在现场，雷军也介绍了小米汽车设计团队的一些代表人物，分别是：

• 小米汽车首席设计师：李田原。

• 外饰设计负责人：仇臻。

• 内饰设计负责人：Shin Muto。

零百加速成绩 2.78 秒，超过 Taycan Turbo

作为一款纯电轿车，小米 SU7 也把「高性能」作为自己的标签。

具体来看，小米 SU7 双电机版本能够实现 673 PS 的最大马力，峰值功率为 495 kW，峰值扭矩为 838 N·m。

在这样的性能加持之下，小米 SU7 最高可以实现 2.78 秒的零百加速成绩，这个成绩超过了保时捷 Taycan Turbo；同时，它的最高时速可以达到 265 公里每小时，也高于保时捷 Taycan Turbo 和特斯拉 Model S。

在运动性方面，小米 SU7 拥有 5.7 米转弯半径，官方表示可以无限自由度自定义驾驶模式，其中 Boost 模式支持 20 秒扭矩超额输出，当然弹射模式也没有缺席。

在制动能力上，小米 SU7 的表现也可圈可点，100-0 km/h 制动距离为 33.3 米。

同时，雷军也在发布会上宣布， 小米 SU7 Max 选用了 101 度的宁德时代麒麟电池，CLTC 续航里程为 800 公里；充电方面，该车型支持 800V 超级快充，支持 5 分钟充电 200 公里续航、15 分钟充电 510 公里续航。

并不含糊的整车安全和隐私保护

在整车安全方面，小米 SU7 也并不逊色。

其中在被动安全方面，小米 SU7 采用铠甲笼式钢铝混合车身，高强度钢和铝合金占比达到 90.1%，最高强度达到 2,000 MPa，整车扭转刚度达到 51,000 N·m/deg。

同时，小米 SU7 的四大核心结构件全部加强，其中包括：复合超高强前纵梁采用了数字化构造，三角梁采用了一体化压铸铝，超强钢横梁和铝门槛梁的整车横向抗冲击力为 820 kN。另外，小米后地板采用了大压铸一体成型的制造工艺。

雷军表示，为了测试小米 SU7 的安全性，小米内部对这款车进行了超过 40 项的碰撞测试，确保这款车高标准通过测试——其中后部碰撞测试甚至超过了最为严苛的美国标准。

另外，小米 SU7 还拥有 7 个安全气囊，其中包括 2,040 mm 的超长侧气帘。

在主动安全方面，小米 SU7 采用了 16 项主动安全配置，包括前向保护、侧向保护、后向保护和其他保护等。为此，小米自研了主动安全仿真验证系统，其中包括全链路无损仿真验证系统和中国特色超大规模场景库。

同时，小米自研的道路数据 4D 时空标注能够预测移动载具和弱势交通参与者的未来行动轨迹，准确识别性超过 40%，识别延时能够降低 30%。有意思的是，小米还专门针对国内的两轮车事故进行了专项优化，尤其是类似于夜间两轮车横穿路口这样的场景，从而努力提升安全性。

雷军还表示，小米 SU7 也支持实现前向紧急制动，其设计目标每 30 万公里不超过一次误触发，提供全面主动安全防护。

当然，在电池安全方面，小米也做了一系列的工作，比如说与宁德时代合作开发的首创电池倒置技术——这部分我们放到后面来专门讲解。

另外，在隐私安全方面，雷军也进行了专门的强调。

其中在全域安全方面，小米从 HyperOS 的操作系统设计层面就开始着手，为用户提供底层到应用层的全域保护。同时，在账户安全方面，小米 SU7 在账户之间实现隐私隔离，专人专用，多重保障隐私数据。

另外，在设备安全方面，小米表示将致力于人车家全生态端到端加密，保障用户的所有设备安全。

基于 HyperOS 的「人车家全生态」

基于小米集团长期以来积累的科技生态，小米汽车最大的看点之一，无疑是基于 HyperOS 的「人车家全生态」布局。

因此，从产品上来说，小米 SU7 的智能座舱表现也是这款产品的最大亮点。

从硬件上来说，小米 SU7 全系采用了高通骁龙 8295 芯片，这个也是当前时间节点智能座舱的标准配置，能够带来流畅的操作体验；同时，小米 SU7 搭载 16.1 英寸 3K 超清中控屏和超大 56 英寸 HUD。

基于这一硬件基础，在小米 HyperOS 的加持支架，小米 SU7 拥有和手机平板一致的沉浸式交互体验，手机用户不用学习，也能快速上手。在显示屏上，它拥有随环境变化的 3D 数字化车模，小米最先进的多任务柔性框架，支持调整窗口大小；副驾也能从右侧下滑控制中心，直接调整副驾座椅、空调。

手车互联是亮点，CarIoT 生态也将开放

当然，手机与车机跨端体验，无疑是小米 SU7 的重头戏。

基于小米 SU7 和小米手机，手机与车机可以实现跨端无感连接，比如手机上看了一半的视频，可以在车机直接全屏续播；用习惯的导航应用，呼出手机，即可拉满全屏展示。

在应用生态方面，小米SU7 座舱系统深度适配了主流的车载应用，小米平板生态也可无缝上车；甚至，用户还可以将任意手机应用「Pin 到车上」，直接以原生卡片形式呈现。

在软硬生态方面，基于小米长时间来的积累，小米 SU7 也有业界庞大的硬件生态。

具体来看，同账号米家设备可以实现免密连接，无感上车。同时，小米为车打造了专属的 CarloT 生态。中控大屏、储物台、座椅后背等位置均支持硬件拓展，即插即用；小米方面还表示，将把小米 CarloT 生态面向全球生态开发者开放，不仅提供统一标准化接口、最丰富的通讯标准协议、更有系统底层的全面赋能。

另外，为了充分照顾苹果用户，小米汽车也加强了对苹果设备的支持。

小米 SU7 不仅全面支持无线 CarPlay 车载，还可以基于 AirPlay 实现影音流转，甚至也支持 iPad 后排拓展，控制空调、音乐和座椅——雷军表示，基于这些支持，苹果用户在开上小米汽车后也会有好的体验。

小米智驾：2024 年在 100 城市实现 NOA

在智能驾驶方面，小米也基本上采用了行业主流的软硬件技术路线。

在硬件配置方面，小米采用了双 Orin-X 芯片，算力达到了 508 TOPS，这也是业内经常采用的算力标准；在感知硬件方面，小米采用了 1 颗激光雷达、11 颗高清摄像头、3 颗毫米波雷达和 12 颗超声波雷达的配置，与主流方案相差并不大。

在软件算法方面，小米的智能驾驶团队也采用最新一代的底层算法，也就是典型的 BEV + Transformer + 占用网络架构，并将大模型技术全面融入。

在本次发布会上，雷军还发布了三项特有的技术：

第一，是自适应变焦 BEV 技术。

这项技术的核心，实际上是因为用户在不同场景下使用车的时候，对于这个感知能力的需求是不一样的；比如开高速，需要看得更远；在城市开，需要看得更宽；在倒车的时候，要看得更加精准。

基于这些场景，小米开发了自适应变焦 BEV 技术，也就是在不同驾驶场景中使用不同的 BEV 视角，增加感知能力面向场景的实用性。

第二，首发的超分辨率占用网络技术。

简单来说，小米在业内常用的占用网络技术中，加入超分辨率的矢量算法，直接将路面上看到的所有可视物体，都模拟成连续曲面的立体物，提高了识别精度，精度小于 0.1 m——这样做的好处是大幅度提升识别的精度。

第三、道路大模型技术。

简单来说，在没有高精地图或者高精地图不准确的情况下，小米的道路大模型技术，可以实时生成道路拓扑，其效果可以媲美高清地图，还能像人一样实时判断路面情况。一个典型的案例是：前方的路面正在修路，它也能准确生成智能引导线，顺畅绕行。

值得一提的是，在本次发布会上，小米还专门展示了基于自研端到端大模型感知决策大模型的能力；具体来说，车辆能够实现宽度为 2.1 米的机械车位成功泊入。

雷军表示，小米在智能驾驶方面的目标在 2024 年到达行业第一梯队。从功能上来看，小米智能驾驶能够支持高速 NOA、城市 NOA、AVP 智能代客泊车等功能——关于城市 NOA，雷军表示，小米计划在 2024 实现 100 个城市 NOA 的开通。

小米 SU7 背后的造车「硬核三板斧」

除了小米 SU7 这款车，雷军在本次发布会上还讲起了非常硬核的小米造车技术。

实际上，小米本身已经是一家世界五百强企业，但是在巨头林立的汽车行业，小米依旧只是一个缺乏经验的新手；甚至于在外界看来，相比于「蔚小理」等造车新势力来说，小米在造车方面的经验也是匮乏的。

然而，在接近三年的资金投入和正向研发之后，雷军在这场发布会上却率先亮出了它在造车技术的「三板斧」，这些技术能力完全聚焦于与一辆「好车」本身密切相关的「三电」和车身等技术。

小米希望借此证明：它是在非常认真地造车，而且完全拥有把车造好的能力。

27,200 转，挑战全球电机转速天花板

作为一辆电动汽车最为关键的零部件之一，小米在电机上选择了自研。

这次发布会，小米发布了三款电机，分别是：

• 小米超级电机 HyperEngine V6，转速为 21,000 rpm。

• 小米超级电机 HyperEngine V6s，转速为 21,000 rpm。

• 小米超级电机 HyperEngine V8s，转速高达 27,200 rpm。

其中，小米超级电机 HyperEngine V6/V6s（之所以这样命名，是因为这个马力已经相当于燃油车时代的 V6 发动机和 V6 mPerfomance），转速为 21,000 rpm，达到行业第一梯队。其中：

• HyperEngine V6，转速为 21,000 rpm，最大马力为 299 Ps，功率为 220 kW，输出扭矩为 400 N·m。

• HyperEngine V6s，转速为 21,000 rpm，最大马力为 374 Ps，功率为 275 kW，输出扭矩为 500 N·m。

为了打造 HyperEngine V6/V6s，小米与两家合作伙伴进行了合作，分别是联合汽车电子有点公司和汇川技术股份有限公司。

在 V6/V6s 之外，小米又发布了号称「全球电机巅峰表现」的小米超级电机 HyperEngine V8s，它的转速高达 27,200 rpm，是目前全球转速最高的电机。

具体来看，这款 HyperEngine V8s 的产品特征包括：

• 业内首发 960 MPa 最高强度特种硅钢片。

• 重新设计电机散热系统，采用双向立体油冷技术，成功将散热效率提升超过 50%。

• 重新设计了整个定转子、全系配备自研全球领先的 SiC 电控模块，转换效率高达 99.85%。

• 整个研发过程已申请 155 项专利，已授权 60 项专利。

在发布会上，雷军表示，小米超级电机 HyperEngine V8s 可以说是世界第一的电机。

在量产时间上，小米超级电机 HyperEngine V6 和 V6s 已经实现量产，将搭载在 2024 年上市的小米 SU7 系列车型上——而小米超级电机 HyperEngine V8s 将在 2025 年正式量产。

特别值得一提的是，小米还在继续进行超级电机技术预研，继续探索科技的高峰，在采用碳纤维激光缠绕工艺，实验室预研已实现 35,000 rpm 的超高转速。

自建电池工厂，首发电芯倒置设计

在自研电机之外，小米汽车电池系统方面也用尽了心思。

具体来看，在与宁德时代的合作下，小米自研了 800 V 高压碳化硅平台，实际电压达到了 871 V，超过了同档产品。

为了最大程度地提升一款轿车的空间体验，小米自研了 CTB 一体化电池包技术，它的 CTB 集成效率达到 77.8%。为了实现这样的集成效率，小米通过地板上盖二合一、电芯倒置、多功能弹性夹层、极简线束等方法，使得集成效率提升 22.4%，释放高度 17mm。具体来看：

• 车身地板与电池包上盖合二为一，释放 10 mm 高度，集成效率提升 9.1%

• 首发电芯倒置，多模块共享底部空间，释放 7 mm 高度，集成效率提升 5.8%。

• 多功能弹性夹层（是液冷板，也是结构件），隔热板、水冷板和横纵梁三合一，集成效率提升 6.5%。

• 线束减少 91%，集成效率提升 3%。

雷军表示，这样的结构设计，在不改现在化学体系的前提下，最高能够放 150 度电池，理论上 CLTC 的续航可以达到 1,260 公里。

在电池方面，小米采用的是与宁德时代合作的麒麟电池。不仅如此，为了电池的安全性，通过与宁德时代进行了大量的合作，小米的电池包采用了防爆阀朝下的设计，这也是业内首个把电芯防爆阀倒置的麒麟电池设计。

另外，为了更好地保证电池安全，小米也进行了一系列技术探索：

• 行业首创电芯倒置技术，泄压阀朝下，极端情况快速向下释放能力，最大程度保证乘员舱安全。

• 14 层硬核物理防护，3 层顶部支撑 + 3 层侧面防护 + 8 层底部防护。

• 行业顶级散热，隔热设计，采用双大面积冷却方案。电芯两大面都有散热板，冷却面积是 7.8 平方米，同级最大冷却面积（是行业平均水平的 4 倍）。

• 同时在每个电芯侧面采用了共计 0.6 平方米的气凝胶隔热材料，这是宇航服所采用的隔热材料，可抵抗 1,000 度高温，隔热性能极强，造价昂贵。

同时，小米还加入了电池云安全，可以实时采集数据，专网加密云端分析并预警，其中包括 3 重热失控冗余监控和报警策略，「全天候」精确预警。同时，小米采用了全栈自研的电池管理系统，实现了 ASIL-D 最高功能安全等级，4ms 主动断电。

在安全测试上，雷军表示，小米采用了全球最严苛的电池安全检测标准，包括：

• 超过 1,050 项安全测试验证，96 倍国际耐久测试时长。

• 7 项安全设计优化，16 项超标准验证。

• 小米电池领域的专利已经申请了 128 项，已经授权了 65 项。

值得一提的是，为了保证电池包的安全和设计创新，小米也选择自建电池包工厂。

另外，为了解决电动车冬天的续航问题，小米这次发布了两项热管理技术。其中，第一项是「小米高效双模热泵」技术，能实现零下 20 度，热泵依旧从冷空气中吸取热量；第二项是「小米首创三热源逐级聚能」技术，可以将电驱生产的余热、压缩机、加热器的热能逐级聚拢，传递给座舱，最大电池加热功率高达 18kW。

雷军表示，基于小米热管理系统，小米汽车在冬季能实现同级更快的低温空调升温速度、同级更高的低温续航保持率、同级更快的低温充电速度。

自研 9,100 吨设备大压铸集群

为了造好一辆车，小米汽车甚至把研发方向接入到压铸上来，成为国内唯一自研「大压铸设备集群」和「压铸材料」的汽车厂商——为了做大压铸的投资，小米投入了数亿元。

其中，整个压铸岛的设计包含 60 多个设备，9 大工艺和 433 工艺参数，目前已经有两个压铸岛，就在亦庄工厂，这个压铸岛的面积是 840 平米。

具体来看，小米自主设计了 9,100 吨一体化大压铸设备集群系统，单个大压铸集群设备占地面积 840 平方米，相当于两个篮球场，总重量 1050t。非常值得一提的是，配合小米大压铸，小米还自研视觉大模型质量判定系统，2 秒完成检测，效率是人工的 10 倍，精度是人工的 5 倍以上。

从结果来看，通过小米大压铸，可以实现小米汽车后地板 72 零件合一，焊点减少 840 个，减重 17%，同时生产工时减少 45%，比特斯拉 Model Y 后地板的投影面积大 17%。

另外，为了配合小米大压铸，小米自主研发了泰坦合金。

具体来看，小米泰坦合金是高强高韧的免热处理环保压铸材料，由此，小米也成为了国内唯一拥有量产自研压铸合金材料专利的汽车厂商。

为了打造小米泰坦合金，小米和国家级材料重点实验室合作，在配方中加入稀土和锆等微量元素。同时，小米自研了「多元材料性能 AI 仿真系统」，从 1,016 万种配方之中推荐出 5 种，工程师选择了 3 种，筛选出了兼顾强度、韧性和稳定性的最优合金配方，最后进行了 1,550 次的测试打样，才选择出来。

另外，考虑到可维修性，小米采用了贴心的三段式可维修设计，包括「一体压铸后地板 + 溃缩区 + 防撞梁」，显著提升结构强度。这样可以实现中低速碰撞无需更换大压铸件，而高速碰撞也能够满足 90 km/h 的碰撞标准。

对于小米自研的大压铸技术，雷军表示：目前整个行业基本都在卷大压铸的锁模力吨位，但小米的大压铸不一样，全栈自研，不仅自研了材料，还自研了设备集群系统，几乎完成了大压铸产业链里所有环节的自研，这就是小米深耕底层技术的巨大决心。

写在最后

对于小米来说，这无疑是一场意义重大的发布会。

一方面，对于小米汽车业务的发展来说，在超过 1,000 天的研发之后，它需要充分展示出自己真正的技术实力，包括在汽车制造上的一系列重大投入和底层硬核成果，来证明自己对于造车这件事情的认真程度，同时也是在证明自己拥有造车的能力。

毫无疑问，从这次发布会的各项硬核自研创新技术来看，小米还是充分体现出了自己的勃勃野心。

另一方面，通过小米 SU7 这款车，小米也试图在造好一辆车的基础上，充分发挥自己在十三年的发展过程中在智能手机行业、智能化、操作系统、IoT 生态等方面的优势，从而完成整个集团的「人车家全生态」闭环战略，从而构建出小米发展的更大想象空间。

要继续推进这个战略，这必须以小米 SU7 这款车的大卖为基础。

从整个小米集团发展的角度，小米也是在完成它成立 13 年以来的一次重大「跨越」，那就是从一家智能手机公司，变成一家真正的车企。这个转变本身是困难的，要想向用户真正地传递这个信息和品牌印象，也并不容易——目前来看，通过小米汽车发布会，小米已经走出了有力的一步。

回到小米 SU7 这款车本身，小米固然是对它寄予厚望，但很明显，小米希望将这款车不再延续小米手机所采用的性价比策略；尽管并没有公布价格，但雷军也在发布会上反复强调，这款车并不便宜。

那么，我们要回到一个关键问题：小米汽车为谁而做？

雷军自己的回答是：时代精英。

但对于竞争日渐激烈的智能电动汽车市场来说，2024 年是一个竞争极其惨烈的年份；在强敌环伺的汽车市场，迟到的小米汽车，必须要通过一个真正能够成为走量的爆款车型，来证明自己的努力，并奠定自己在汽车行业的地位——所以，究竟该如何定价，恐怕会是小米汽车在正式发布前所面临的最大挑战。

作者声明本文无利益相关，欢迎值友理性交流，和谐讨论～