汽车小白试车 篇一:混动插电是趋势?汽车小白博瑞GE PHEV、MHEV初体验
这个系列的第一篇,做为一个伪车迷,伪高楼迷,伪航拍迷,我对于这些事情充满了兴趣,但并不是特别完全了解,而对于汽车的热爱,只是源于儿时的一部美剧,“霹雳游侠”,08年翻拍了一季,新主角车型就是福特野马,从此无法自拔,深深爱上这款被戏谑为“野驴”的美国平民跑车。
我对于汽车品牌和跑车型号的认知早期来源于Top Gear和一款无限试驾游戏,所以这个系列的原创,专业性上比不上车媒体号,只是纯粹兴趣爱好。
关于车的来源,也是和新工作有关,有机会能蹭到车,谈不上什么利益。
好了,言归正传,这个系列第一篇原创是国产车吉利,曾经的旗舰博瑞的混动版博瑞GE。
博瑞算是国产车中的里程碑,虽然被诟病很多,比如老博瑞的车重,油耗,变速箱不够智能,吉利也意识到了这一点,推出了减重后的新博瑞,对变速箱也重新进行了调教,取消了3.5自吸版。
至于博瑞GE,则是小改款后推出的混动版本,也是国产车重率先量产的混动车型之一。
GE一共两个版本:轻混的MHEV和可以上新能源牌照的PHEV,前者无需充电,电动机作为辅助动力,油耗比纯汽油机要低一些;后者需要充电,电动机和发动机一起协同工作,功率较高,当然也可以纯电形式行驶,油耗可以做到很低。
重量上两者数据上有一些差异,MHEV自重1.6吨,PHEV则接近1.8吨,前者因为电池挤占了一定后备箱空间,而后者只是油箱小于前者,后备箱空间没什么变化,配置上当属MHEV要高一些,PHEV缺失了一些配置,但是价格上顶配PHEV反而要高于顶配MHEV。
先来说一个汽车小白的看法,如果不是为了新能源牌,PHEV的车型并没有MHEV值得购买,就充电桩这一条就会非常麻烦,普通220V充电时间长达十多个小时,另外纯电60公里续航结束,1.8吨的车型在1.5T发动机驱动下……油耗比较高。
此次两台博瑞GE都是顶配版本,蓝色款为PHEV顶配版本,红色款为MHEV顶配版本,白色款为减重后的新博瑞。
新博瑞和博瑞GE外观上的差异
这里三台车直接做个对比,博瑞GE基于CMA平台打造的,相对新博瑞尺寸更大,内饰和外观方面更年轻化,但是基本的外观较为一致,前脸仅仅作为少量的年轻化改动。
新博瑞的尺寸为4956mm*1861mm*1513mm,轴距2850mm。而博瑞GE的尺寸为4986mm*1861mm*1513mm,轴距2870mm。博瑞GE车长比博瑞增加30mm,轴距增加20mm。这个尺寸,基本上快接近奥迪A6L,超过迈腾尺寸。
大灯方面更具备攻击性,整体简洁明了,全系标配LED光源,集成到大灯的转向灯则是名为“光导流水”的设计理念,而新博瑞则是LED+卤素组合方式,车灯整体设计感不如博瑞GE,比较松散。
换个角度欣赏下车灯,远光灯一共使用了8颗LDE灯珠,近光则是5颗灯珠,转向灯是12颗。
转向灯点亮时三条竖状灯带会先后闪动,有一个时间差,但是因为人眼会有个视觉停留的误差,总体感觉还是整体亮起。
我不是特别喜欢新博瑞的前脸下部设计风格,总感觉有些格格不入的设计因素,后来想想是因为镀铬太多,像是遇见一个脸型还可以,一说话一嘴的牙套的妹子,整体精致感都丢失了。
而博瑞GE则是明显精致了很多,像是给了这个妹子做了整形手术,内敛了一些,却更富有张力,只是减少了镀铬元素,会不会有消费者不为此买单?
博瑞GE的ACC自适应巡航雷达则是由正中位置挪移到了左侧,对于处女座的消费者来说可能会有些难受。
前置摄像头,GE顶配都具备全景摄像头,为行车泊车提供了更多安全保障,只是习惯了开车的老司机,对这个可能还是会熟视无睹。
中网倒是继承了新博瑞家族化的设计,整体内凹,有些类似鲨鱼嘴,格栅错落进深,更具备层次感。
侧面线条其实变化不大,基本上也就是延续了长度。
C柱后面的溜背造型很有运动范,新博瑞和博瑞GE均是这类设计,区别在于GE侧面尾灯包围的更多,另外尾巴上翘的幅度更大一些。
开启后备箱后这个溜背的造型更甚,有些类似轿跑车车尾设计,特别性感。
另外蓝色款是PHEV,在车身左侧有一个充电接口,可用220V家用电压慢充,也支持3.3kw和6.6kw的快充。
车身上的MHEV和PHEV标识也昭示了他们不同的身份。
顶配是235/45 R18规格的米其林,轮毂样式的设计理念是让消费者去联想电动机,昭示它是一台新能源车。
因为此次拿到的新博瑞不是顶配,所以轮毂尺寸上也是属于小一号的,就不做对比了。
我很不喜欢新博瑞的尾部,我觉得可以用丑来形容了,但是博瑞GE做了很多设计上的改进,整体感觉没那么糟糕了,可能也是仁者见仁,智者见智吧。
GE的排气管更大,尾灯也没有新博瑞那么小气,整体重新设计,皆为LED光源。
两张图来对比下三款车的细微差别。
尾部更加外扩,更加偏向立体化设计,相对新博瑞较小的尾灯,消费者会明显将注意力集中到更大的尾灯上。
排气管外观大了至少一倍,镀铬装饰条更加细小,此外还增加了反射灯的数量。
全景天窗面积很大,可以打开一部分,我是法系车的忠实粉丝,全景天窗一直是我最喜欢的配置,至少这个配置会吸引我。
新博瑞和博瑞GE内饰上的差异
新博瑞就没有实拍内饰,直接找的网图,其实博瑞的内饰并不是特别年轻化,而是稳重风,而博瑞GE做的改变非常大。
求稳的设计让新博瑞有些中庸,这倒不是贬义,大众深谙中庸之道,于是年年推陈出新,征服了国内很多消费者。
博瑞GE PHEV版本的内饰。
博瑞GE MHEV版本的内饰。
这个内饰变动可谓大刀阔斧,进去第一感觉就是“科技感”,如果遮掉吉利的logo,让消费者猜车,估计很少能猜到这是一台国产车的内饰。
中控按钮也大幅度减少,简洁风在车机领域中也是颇为盛行,想想早期的雪铁龙和标致,能多到想吐的地步。
我倒是在朋友圈给logo打码,各种五花八门的猜测都有,奔驰、凯迪拉克、别克,甚至连比亚迪和众泰也有。
如果只是以貌取车,国产车内饰部分全部达标,只会给你超档次的感觉,这一点无可争议。
新博瑞全系并没有采用液晶仪表盘,博瑞GE版本中高配则升级为液晶仪表盘,中控连同整个大屏融为一体,低配和中高配大屏尺寸有差异。另外虽然设计感很棒,但是反光问题还是有些小麻烦,钢琴烤漆也是公认的指纹收集器。
较为严重的仪表反光,不过这个问题可以通过车窗贴膜来减缓,毕竟这是一台试驾车,没有贴膜。
档把升级为电子挡把,尺寸略小,好处是提升了额外的储物空间,不足之处是换挡会有一定延迟,握持手感也偏小。
两辆车内饰有细微区别。
MHEV的顶配多了哈曼卡顿调教的燕飞利仕高音单元,设计理念是源自中国古桥。
PHEV则直接平坦一片,但是我个人还是喜欢这种设计造型,不档视线。
MHEV的驾驶模式只有运动档和节能模式。
PHEV的驾驶模式丰富多了,除了运动和节能,还多了舒适档,另外也可以在混动和纯电驾驶中切换。
MHEV后排的手动空调,调节后排空调居然也会联动前排空调,这有有些不合理了。
PHEV后排自动空调,同样也提供了两个USB接口,中间储物空间可以放手机。
关于座椅,顶配基本上能给的都提供了,八向调节,通风、加热、按摩,记忆,甚至连后排都具备电动调节功能。
内饰部分属于同级别中领先水平。
空间方面轴距接近C级车的尺寸,自然不用太过于担心。
博瑞GE PHEV和MHEV 试驾感受
这两台车我轮换总共开了差不多6个小时,不过很遗憾的是PHEV车型电池电量过低,基本上是以这台1.5T汽油机驱动,体会不到电机辅助的动力水准,而MHEV不需要充电,动力表现还是可以体现出电机辅助的优势。
博瑞GE全系都是1.5T三缸发动机+7速双离合,发动机最大功率是132KW,180马力,最大扭矩265N.m,不同的是MHEV为48v电池轻混动力,加上电机辅助后的最大功率提升到142KW,扭矩提升到300N.M;而PHEV作为新能源车,电机功率更强,总最大功率为192kw,扭矩提升到425N.M。
MHEV顶配车重为1660kg,PHEV顶配车重为1840kg,等于多出了3个60公斤的乘客……
先来说说MHEV这款车的驾驶感受。动力方面我只能以自己试驾过的大众那台2.0T高功率发动机作为参照。
参数上来看,这台1.5T三缸发动机和之前新博瑞那款1.8T发动机差距并不大,各大主机厂商为了让消费者尽早接受三缸产品,各种堆砌技术,但是很可惜的是消费者买账的还是偏少数。
我是个PSA的脑残粉,最早知道1.2T三缸发动机就是购买人生当中第一款新308。
三缸发动机先天的缺陷,注定无法避免抖动,但是这仅仅是限于发动机舱的抖动,能传递到车内的,因人而异,我是没有特别的感受,但是我一个朋友感受则完全不一样。
网上各种段子满天飞,抵制三缸已经成为主流看法,别克三缸车型销量相对于四缸差距一目了然,但这是无法避免的趋势,就像当年抵制16:10规格屏幕,从4:3跨越到16:10,从16:10又跨越到16:9,然而现在能看不到几个4:3的屏幕了。
三缸不算什么,闭缸技术下放估计也很快了,发动机从四缸闭塞两个缸体,不够?继续闭缸,好了,直接成了单杠摩托车了。
抖动怎么说呢,因为有48V电机的存在,它介入了挂入D档等红绿灯的状态,发动机转速会降低,所以会比很多单纯三缸车型抖动感受要弱化很多。
另外起步的瞬间,电机也会辅助,起步一点也不肉,要知道小排量涡轮增压发动机起步阶段比较肉是一个常态,轻混动力会削弱这种肉的感受。
只是起步后发动机很快接管整个动力,电机退出辅助,这就是MHEV的工作特点。
另外轻混动力的车型还有个好处,就是发动机停止运转的时候还可以保证一定时间空调的开启,要知道怠速状态下开启空调油耗一点也不低。
这台1.5T涡轮增压发动机并不能感受到很强的推背感,动力储备倒是足够,不会因为发动机转速提高降档后就后继无力,超车也并不会出现动力衰减的征兆,更因为更换了双离合变速箱,相对于6AT换挡还是很快的。
这种加速,在车内2-3人并且开着空调的时候,表现还可以,我那台乞丐版308 1.6自吸和2.0T大众高功这两台发动机的不同的体会,前者是根本没力,后者是有一些推背感了。
关于推背感,一个贴切的比喻是:F1的推背感是瞬间有2-3个女友压在你身上,而5秒内的车型大约就是一个女友压在你身上的感受。
可能我对推背感期望太高,未来也许有机会试驾奔驰的AMG E系列,方能体会什么叫动力强劲。
至于PHEV车型,因为没有电的原因,同样的涡轮增压作用到1.8吨的车身上,加速只能说够用,这里也不能给予相应的感受了,不过电机功率够强,体验应该比MHEV更生猛一些。
接近5米度长度,这台中型车试驾感受很轻盈,大白话就是开起来很轻松,悬挂不算那种特别软,还是有一定支撑性的,另外由懂车的老司机朋友在山道上试了一下极限过弯,他的原话是极限很低,esp介入非常早。
可是一款主打舒适度的混动车,也并不需要在意这些偏向运动方向的驾驶感了吧?
360度全景影像还是很实用的,尤其是应对女司机和新手,但是只有顶配才有这个配置。
并线辅助、ACC自适应巡航都是顶配才有,车道偏离预警系统次顶配车型具备,都是非常实用和安全的配置。
车道偏离预警系统的预判原则就是不打转向灯偏离车道,系统会有提示,并且方向盘有一个相对较大的力度阻止你转向,同时液晶仪表盘右侧也会出现偏离的提示。
自适应巡航能识别马路上标识线,但是仅限于清晰的标识线,这种状态下连弯道和直线行驶都不在话下。
图中手离方向盘仅仅几秒,仅为演示所用,而且是在没有人和车的山路上行驶。
吉利这套系统不能脱离方向盘太久,很快系统就会预判属于无人驾驶状态,发出提示音提醒司机紧握方向盘。
ACC自适应巡航是非常好用的,也是我觉得比什么语音识别、智能互联那套噱头更实在的功能。
前往景区的路上我用自适应巡航跟随了大约30分钟左右的路程,因为恰逢工作日,自适应巡航可以设置为更远的刹车距离,但是日常驾驶,要是这么远的刹车距离,早被人加塞无数次了。
ACC的雷达工作距离最远大概在100多米开外,可以识别出小如电动四轮车的物体。
这是我第一次正式接触ACC,出于对半自动驾驶的不信任,前10多分钟我都是脚随时踩在刹车上的,后20多分钟我习惯了这套系统,基本右脚都是休息状态。
这套系统刹车力度属于中等偏上,稍微会有些用力的感受,而跟车加速,基本上是属于偏向缓和的加速,适合佛系开车用户,类似我这种急性子等红绿灯的时候,一定要大脚油门起步,倒是有些难为了。
关于缺点?
我想除了三缸发动机外并没有有争议的地方了。
国产车目前来说争议还是有的,但是我觉得国产车中,吉利和奇瑞是真正用心去做车的,但是奇瑞的营销简直和PSA有的一比。
一个汽车小白的试驾报告,或许能给提供一些购车的建议,毕竟中国的绝大部分消费者,在意的是舒适和空间,以及省油和省心。
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