从凯美瑞到CHR,新时代丰田真的是无忧无虑的吗?

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从凯美瑞到CHR,新时代丰田真的是无忧无虑的吗?

文|坂道桑

图|网络

上半年凯美瑞卖出了将近六万辆,均摊下来每个月一万左右。

对比迈腾这种王者级选手,我们很容易得出一个结论就是:哎呀,日落西山的丰田中级轿车也就能做到这种程度了。甚至不客气地说,这一万多车主大都是跑专车和优享的吧。特别是在了解低配的配置和外观之后,很容易得出这个结论。

但事实是,去年年底新凯美瑞上市之后,这一万左右的订单有一半是2.5L车型的。看起来一点也不专车,有一点差异很大的就是,低配的轮毂是16英寸的,高配18英寸,视觉效果差得很远。



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这种事实的本质就是,丰田现在强推的主力车型就是高配的凯美瑞,这样一来,凯美瑞不需要上市之后就使用倾销大法,重蹈上一代的覆辙,也不用像君威那样上市没多久就给两万优惠。由此,限制全车系的成交价后,凯美瑞的整体均价在二十万以上,不用太大优惠也能让经销商开心,看起来是三方共赢的局面。

换句话来说,凯美瑞可以主推2.0L,并给出一定量的优惠,让销量冲得更高,达到更高的市占率,但丰田没这么做。

有些优先度不高的经销商不得不在客户催促交车的焦虑中不断煎熬,因为就算是凯美瑞2.0L配过来至少都要一两个星期,实际上这也损失了很多潜在客户。听起来很难理解这种策略和思路,但CHR和奕泽的自信和炫酷似乎能说明更多的问题。



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我们从来没想过,两个合资品牌的双车是一模一样的情况。

奕泽和C-HR没有像其他车企那样整个容,更像是贴了个假睫毛,双胞胎的气质还不一样呢,这就是一人分饰两角儿,贼考验演技的那种。大家揣着15万买车,刚分清了卡罗拉和雷凌的区别,卡在了C-HR和奕泽的精神分裂上。



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但如果人家知道这车肯定不好卖,答案似乎就只有限产了。这两个车加起来也就每月5000左右的产量,还没有扩大产能的潜力——因为被丰田捧上天的新一代2.0L发动机是进口货。

被限产之后,这种个性的跨界SUV就很无忧无虑了,本来就有爱买买不买滚的特性,喜欢的人肯定会看,不喜欢的给两万优惠都不一定买。对销售店来说,限产策略求之不得,说实话这种库存谁都不想拿着,放久了还不得不打折卖出去,这下好了,有人来问,直接回之:是这样的订C-HR得等几个星期请问您能接受吗?对了要加装饰哦。

之于丰田,话术更简单:你们店还要不要啊,不要的话我分华南去了,那边抢着要这车呢——奕泽和C-HR会在全国上千家一汽丰田/广汽丰田的4S店都会展出并销售,实际是一款车的奕泽和C-HR占用了两款车的营销资源,每个月5000的产能完全可以被安排得明明白白。



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但这一切是基于CHR和奕泽必定不好卖的状况下得出的结论。

奕泽和C-HR有个关键词叫“源于TNGA架构的第二款在华丰田车”。那着TNGA意味着什么呢?是自由度。

上个世代的丰田架构来到21世纪10年以后特别特别惨,丰田想要搞个两门轿跑车,不好意思,高坐姿了解一下,最后搞了个人见人笑的杰路驰,这还不是凯美瑞平台,而是基于Auris这种紧凑车用的MC平台,可以说是后丰田平台时代的悲剧了。新的TNGA架构一来,炸裂,Supra从地底下笑醒了:扶我起来,我拉个基友还能再战15年!



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杰路驰



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Supra

十年前丰田已经在中国搞起了双车战略,凯美瑞和锐志就是个样板,不过因为差异过大,凯美瑞的成功并不能复制到锐志上去。之后两家丰田的合资公司一直各打各的,几年后才发现自己好像搞错了双车战略的打法。

参考本田的XR-V和缤智,可以类比雷凌和卡罗拉,都是一套车体下不同的前后脸而已。那么在TNGA架构GA-C这个全新平台的基础下,以丰田的研发能力和资源,他们是完全可以打造一款与C-HR不太一样的小型SUV,也就是南北大众那样完全不一样的两款小型SUV,我们可以清楚T-Roc绝对会取得成功,C-HR和奕泽挣口饭钱,那么假设说,基于C-HR的一款更传统一点的小型SUV,甚至是入门紧凑级SUV有没有可能取得不错的销量?



从凯美瑞到CHR,新时代丰田真的是无忧无虑的吗?

稍有常识的朋友都能看出,这车肯定会比C-HR好卖,那么在这种前提下,限产保利润这个策略似乎是个玩笑。能够达到较高的自由度,但是却依然像中国汽车消费还在初级阶段一样对待,直接说结论,这就是不重视中国汽车市场。

无论是凯美瑞,还是C-HR和奕泽,都体现了一种在大环境下小富即安的风格,最早应该可以追溯到早十年的时候,大家应该还记得上一代汉兰达2.7的时候,同样也是非常紧俏的车,同样要加价,不过之后销量和成交价回归了理性。直到新一代上市,硬汉形象,2.0T,配置不错,指导价降低,更大的尺寸和空间……几乎没有对手的产品力又把汉兰达推上了风口浪尖,加价似乎是自然而然的事情,到现在汉兰达已经加了三年价了。



从凯美瑞到CHR,新时代丰田真的是无忧无虑的吗?

理由还是那个:产能有限。理论上来说,新汉兰达的产能确实受到进口2.0T发动机配额的限制,与现在相比,问题是新汉兰达是被动受限导致供不应求,而丰田以及其他日系从中尝到了甜头,发现了在受到自主品牌冲击,合资品牌陷入白热化消耗战,豪华品牌集体跳水的状况下,还能有如此自保的大招,就主动让自家新品参与到这个游戏当中。不单是凯美瑞和C-HR,其实我们仔细观察下,雷克萨斯也是这样的,成交价很高,库存量极低,但未来的市场预期完全被凯迪拉克甩掉。



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加价游戏的巅峰王者

这条路相对很轻松,这个前景判断是基于中国汽车市场不会继续保持高增长的状况下做出的判断,如果判断成真,那么控制产量的策略可以让销量下滑带来的损失降到最小。但谁说得好呢?ITS汽车咨询机构预测中国的紧凑级汽车(包括紧凑级轿车、紧凑级SUV)会一直增长到2025年,大到国家政策方向,千人汽车保有量才140,目标值是多少?300。

接下来,我们会在中国汽车市场看到体量与份额的战争,会看到越来越多的小品牌完蛋,越来越多的“铃木”跑路,大众和通用的产品线会拉得更长,新造车势力也会插上一脚。丰田打算直接参与一线之间的博弈?还是像现代那样退居二三线?

丰田在今明两年会有更多的新品推出,大到新亚洲龙,新RAV4,小到新卡罗拉/雷凌,新威驰/雅力士都会推出,这还不包括其他全新车系的引入。得益于TNGA架构带来的革新,也会有2.0L/1.5L系的新一代发动机阵列,变化是巨大的,产品力是更强的,这是一张好牌,丰田想靠着TNGA割一波韭菜?还是积极面对市场,放下身段,在这个世界第一的大体量市场竞争?逆水行舟不进则退,选哪条路,在于丰田自己。只不过值得在意的是,国内几乎所有的三线合资品牌,都曾因为傲慢与轻蔑而付出过代价。


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