零跑半年狂卖36万台，新势力有自己的比亚迪……

今天瞄到各大车企都开始发半年报了，我才发现，2026年已经过去一半了。

之前黑马提到过，6月各大车企都在密集发车，蔚小理、鸿蒙智行这些头部新势力都有新车上市。

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我本来寻思把汽车当手机这么发，真能行吗？

结果6月交付成绩一出，原来是我想多了，大家都搁这猛猛起飞。

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图源：定焦

蔚来旗下3大品牌都涨势喜人、极氪小销量同比上涨111%、常年没啥存在感的极狐都凭借贝塔小车强势增长了219%。

但最让我没想到的，还是高居榜首的“真·遥遥领先”的零跑，6月交付9.3万辆，超了第二名快一倍。

虽然零跑在新势力当“老大”已经有段时间了，但这么大的差距，我上次见还是在比亚迪那。

然后我又去翻了一下今年上半年零跑的整体销量，发现自从熬过了年初的淡季之后，3月开始，零跑就跟打了鸡血一样突飞猛进。

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3月交付突破5万之后，4月就干到了7万台，到了6月更是朝10万台进发了，今年上半年，零跑累计交付35.6万台。

众所周知，零跑江湖人称"红米汽车"，早年以半价理想闻名，走的就是量大管饱、性价比走量路线。

但这么一个量级，还是完全超出了我对新势力的认知。

然后我就去翻了一下零跑今年上半年的数据，发现这哥们今年能原地飞升，也不全是运气成分。

首当其冲的当然是美伊战争影响下的油价飙升，虽然客观来说这事儿波及了全世界，哪怕是气氛最平和的大陆地区，咱们的体感也很明显。

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但受影响最深的，毫无疑问还是海的那边：

在欧洲，欧盟汽油均价从2月初的1.55欧元/升，一路推高到1.98 欧元/升，目前虽然较高点回落了10%，但部分国家比如德国法国荷兰油价依旧处在高位。

东亚东南亚这边也不遑多让，多个国家宣布进入能源紧急状态，通宵排队都不管用了，加油站没有油，全家出动接力排队好几天只为一口油已经是常态。

在这个大环境下，中国电车迎来了一波厚积薄发，今年一季度，中国新能源车（纯电+PHEV）出口了95.4万辆，同比暴涨120%。

像比亚迪这种头部“网红”车企，今年上半年卖了180.8万辆车，其中海外销量就占了78.9万辆。

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比亚迪作为头部猛猛狂吃，其他国产新能源吸尾气都够爽吃一顿了，更何况这两年不少新势力已经在铺海外渠道，十分丝滑的承接了这波上天的馈赠。

而和Stellantis合作的零跑，就是今年海外增长最快的新势力。

今年上半年零跑的海外出口量近 10 万台，已经超越了其在2025年全年的67052台，按照这个速度，零跑定下的海外交付 10-15 万台的目标简直是小菜一碟。

PS：这里顺嘴提一下，Stellantis和零跑的合作也并非简单的渠道分销。

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2023年10月，Stellantis以15亿欧元入股零跑20%，并成立了零跑国际（Stellantis持股51%）。

双方的主要合作方式是，零跑通过整车+CKD 模式，把 T03、C10、B10 等车出口到欧洲，再由Stellantis的工厂进行组装销售，从而规避一部分欧盟关税。

在欧洲人眼里，零跑基本上已经和Stellantis划等号了。

但油价上涨的风更像是给本来就在加速的车推了一把，真要深究零跑这半年的厚积薄发，还得往产业链和自己身上找。

前边我们说了，在零跑和Stellantis的合作里，Stellantis只负责出工厂和销售渠道，技术则由零跑这边提供。

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而零跑的技术，一方面依托于中国在三电上完整的产业链，另一个就源自零跑这些年自己攒下的家底了。

在零跑对外的口径中，三电、智驾芯片、8合一电驱、CTC电池底盘一体化，这些别的车企大多靠采购的核心技术，零跑基本都是自己啃下来的。自研自造能占到整车成本的65%，单车BOM成本因此下降了大几千块，平台化战略还做到了单车型88%的零部件可共享。

自研越多，成本越低，定价空间越大，销量越高，均摊成本更低。

但这个逻辑要跑通，另一个关键因素就是销量和市场规模。

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实际上零跑早年确实因为销量不够，很是烧了一波血。

2022年的时候，零跑汽车正式在港交所上市，但是那一年零跑汽车年收入123.8亿元，净亏损却高达51亿元。

彼时零跑三款在售车型T03、C11和C01，卖得最好的T03售价6.89万-8.49万元，年交付6.2万辆；最贵的C11价格上探到了23.98万元，年交付4.4万辆。

但零跑的定价策略过于激进，产品又定位中高端，性价比确实高，但规模却没有达到可以摊平成本的地步。

这种情况一直持续到2024年底零跑即将“赶问超理”的时候，黑马当时都在担心零跑卖一台亏一台给自己整破产了。

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当时零跑创始人朱江明跑出来稳定军心说，明年零跑保底销量50万辆，毛利率能超过10%。

这话当时大家都当场面话听的，结果谁曾想，飞轮转起来后就真的一发不可收拾了。

2025年零跑销量从3月的3.7万，一直干到了11月的7万，11月就提前完成了年度销量50万台的目标。

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2025年全年，零跑交付近60万台，同比翻了一倍多，营收647.3亿元，净利润5.4亿元，也是它成立以来的首次全年盈利。

但零跑虽然盈利了，常年性价比路线还是给品牌带来了不小的影响。

2025年，零跑单车加权均价大约12.5万元，也就是说零跑的用户群体主要还是价格敏感的消费者，对品牌溢价没有太强认知。

众所周知，“性价比”这张牌打久了，就变成了一张只能往下走的单程票。

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于是零跑开始有意识向上拓宽市场空间，2026年，零跑推出了D19大型SUV，均价25万元，月订单超过1万台。5月D19在大型SUV零售榜排到第三。

前几天，6月25日零跑又上市了MPV D99，定价24.98万到31.98万。

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D99最终的市场反馈会是怎样咱也不知道，咱也不敢预测，但事已至此，至少说明零跑已经把主流价格带都打通了。

各方面因素叠加之下，使得零跑虽然不是唯一吃到这波红利的车企，但确实是吃得最猛的一个。

不过零跑同样也面临着不少困境。

2026年第一季度，零跑营收108.2亿元，同比增长8%，但毛利率从去年同期的14.9%下滑到了9.4%，直接少了5个百分点，净亏损3.9亿元。

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零跑回应表示：一方面是因为产品组合的变动。

2025年同期销售以毛利率较高的C系列车型为主，而2026年一季度低价B系列车型销量占比显著提升，拉低了整体单车平均售价和整车毛利率。

二是战略合作业务减少，碳积分等相关收入同比下降。

加上一季度属传统销售淡季，销量规模仅11.02万辆，而产能储备有所增加，单车制造费用也就上升了。

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与此同时，零跑海外销量占比蹿升到37.1%，但零跑的海外市场高度依赖Stellantis。

就在上个月，证监会对零跑提出了四项问询，其中就有一项：“6月朱江明增持之后创始团队持股稀释，与第二大股东Stellantis差距缩小，公司到底谁说了算？”

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最后也是零跑目前面临的最大问题，零跑怎么才能打破低价魔咒，成功向上？

据晚点报道，零跑宣布将在2027年推出第二品牌，定价30万元以上，使用独立的销售网络。

而这条路比亚迪已经走过一遍——

先靠王朝、海洋系列在10万到20万价格带打下天下，再靠腾势、仰望补上30万以上的高端叙事和品牌溢价。

但比亚迪从“廉价车”打市场到推出仰望用了将近二十年，零跑想用七八年时间完成同样的跨越，不是说不可能，只能说很有勇气。

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比亚迪的腾势头12年一直在亏钱，仰望2023年才发布，销量规模至今仍然不大；现代的捷尼赛思2015年成立，到2024年才勉强摸到盈亏平衡线；丰田当年为了做雷克萨斯，从1983年立项到1989年独立经销商体系上线，花了整整六年，又用了十一年才在2000年做到美国销量第一的豪华品a牌。

零跑没有鸿蒙智行那样现成的品牌杠杆可以借，能借的大概只有Stellantis手里玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧这些欧洲豪华品牌积累下的运营经验。

十年里，零跑靠极致压缩成本的烧血流打法，把自己从九死一生做到了新势力销量第一。

但现在它要学着卖一台“有溢价”的车。

把车当不锈钢卖的卖法，这次不一定管用了。