电动自行车限速25km/h？清华大学教授怒批：不骑车的人定的标准！

9月1日，​强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024）​​ 正式实施。

其中最引人争议的规定是：电动自行车最高设计车速不得超过25km/h，且超速25km/h时电动机将自动停止动力输出。

官方解释此举旨在遏制超速行驶带来的安全隐患。但这一“为你好”式的安全规定，真的安全吗？

电动自行车新国标的实施，标志着对行业管理的进一步收紧。

根据工信部数据，我国电动自行车社会保有量约3.8亿辆，相当于每4人就拥有一辆。

新标准强化了防火阻燃性能、防非法改装和整车安全。最关键的是，规定车速超过25公里/小时，​电动机将自动停止动力输出。

市场监管总局标准技术司负责人表示，新国标通过完善电池组、控制器、限速器防篡改技术指标，大幅提高非法改装门槛，有利于逐步减少乃至杜绝改装行为。

此外，新规还推行“一车一池一充一码”制度，将车辆、电池、充电器绑定在同一个二维码上，实现全链条闭环管理。

然而，这一看似为了安全着想的设计，实际上可能带来更多安全隐患。

​突如其来的断电风险。当车辆以25km/h的速度行驶，遇到需要加速通过的情况下，电机突然断电会导致车辆瞬间失速。

想象一下，在雨雪天气，骑行者为快速通过积水区域或危险路段而稍微加速，却遭遇电机断电，车辆突然减速反而会增加摔倒风险。

​坡道行驶的安全隐患更为突出。

许多城市都有天桥和地下通道，电动自行车需要一定的惯性才能成功爬坡。新国标车在坡道加速时一旦触发限速断电，​可能导致车辆后溜或侧滑，尤其对于负重较大的配送车辆而言，这种风险更加显著。

​交通流畅性与通行效率的降低。

当大量电动自行车因限速而降低整体通行效率时，反而可能造成非机动车道拥堵，增加事故概率。特别是对于依赖电动自行车谋生的外卖配送员，限速可能导致他们更倾向于冒险闯红灯或逆行。

清华大学李稻葵教授公开批评新国标与老百姓的实际需求相差甚远。

他指出：“普通人日常骑行自行车都能达到15-25km/h，山地自行车、公路自行车时速可达35-40公里，​限速25km/h的电动自行车可能还跑不过自行车。”

李稻葵教授以自身骑行经验为例，他骑自行车的速度一般在35公里以上。

相比之下，电动自行车限速25km/h显然无法满足实际出行需求。

​更为关键的是，李稻葵教授直指标准制定过程中的问题​：“不能让平时不骑车的人来‘闭门造车’，定标准之前要先征求老百姓意见。” 这一观点引发了许多电动车车主的共鸣。

对于电动自行车是否应该安装后视镜，李稻葵也提出了质疑。新国标不允许电动自行车安装后视镜，这本身就不利于安全。 后视镜是重要的安全配置，能帮助骑行者观察后方交通情况，取消这一配置无疑增加了安全风险。

新国标在安全方面的某些改进值得肯定。例如，优化电动自行车防火阻燃技术指标，将塑料重量占比限制在整车重量的5.5%以下，能够起到延缓火灾蔓延速度的作用。

同时，新规将使用铅酸蓄电池的整车质量上限由55kg提升至63kg，为消费者提供性价比更高、续航里程更长的产品。 不再强制安装脚踏骑行装置也提升了产品的实用性。

但是，​​“一刀切”的限速标准确实值得商榷。李稻葵教授建议：“根据不同地区的气候特点，给不同地区一些可调节的标准，更加适合。” 这种因地制宜的思路或许更符合实际需求。

对于新国标中强制安装北斗定位模块的规定，也增加了消费者的购车成本。 虽然对于城市物流、商业租赁等经营性用车是必要的，但对普通家庭用户而言，是否应该作为可选配置更合理？

当前标准与实际需求之间存在明显脱节。​超过1400万外卖从业者依赖电动自行车谋生，过低的限速直接影响他们的收入和工作效率。

当标准与实际使用场景的需求存在相当大差距时，会倒逼正常的需求流向灰色地带。 李稻葵教授预测：“新国标执行后，一定会带来一股新的改装风。”

这种官方改装与民间反改装的博弈，可能使新国标最终被“束之高阁”，反而损害标准的严肃性。

反观欧洲国家，对类似车辆的管理更加细化。意大利根据功率输出将电动自行车分为不同类别，适用不同规定；英国则允许电动辅助自行车最高时速达到32公里。

我们的管理部门是否真正调研过每天依靠“小电驴”出行的1400万外卖骑手和无数普通市民的实际需求？

政策制定者担心的是事故数字，而普通民众需要的却是能够养家糊口、接送孩子、按时上班的实用工具。​任何脱离实际需求的标准，最终只会沦为“纸上安全”​。

电动自行车新国标已于2025年9月1日正式实施，旧国标车销售过渡期至11月30日。

未来，是政策向现实低头，还是现实被政策约束？答案将写在城市的每一条大街小巷。

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