比亚迪汉EV创世四驱的5000+公里真香使用综述

车辆情况：2022款蓝色汉EV创世四驱（臻享包），2022年4月20提车，行驶超过5000km，刀片电池。

1、为什么选择2022款汉EV创世四驱

本人2011年参加北京小客车摇号，快6年不中，无奈在2016年底改为新能源，2017年4月购入第一辆车：帝豪EV 300（文尾有精简的5年用车总结）。当时市面上可选的车型很少，综合续航、冬天衰减、价格等因素，入手帝豪EV300，全下来14W多。电车大家应该都知道，解决充电问题后，越开越想开，不过，随着宝宝的出生，帝豪EV的空间、续航无法满足用车需求了，2020年前后开始考虑换车。

有了第一辆车的经验，换车考虑的问题就比较多了，身为理工男，对车辆一些机械性能、电池、控制、安全、空间、价格及售后等因素有了较高的要求，当时试驾过几何A，觉得车不错，但空间还是A级，没有太大提升。试驾过极狐αT，各项参数都不错，但没啥亮点。后来多次试驾20年新上市的汉EV，空间、动力续航都不错，差点购买，最后忍住没买，毕竟当时帝豪才买3年，换车有点血亏。随着市面上越来越多的纯电车上市，理性深挖自身需求及对市面技术发展的研判，有了20款汉EV做参考，总结出自己换车的准确需求表，并计划在2022年内实现换车。

表1 换车需求表（排名分先后）

明确自己的需求后，陆续试乘试驾过几何C（空间不满足），极狐αS（非Hi版没特色，华为Hi版太贵且跳票）、高合（太贵）等车，也关注过极氪001（未开发完全，到目前估计开发完成了85%）、领跑C11（价格屠夫，新品牌了解不多不敢冒险）等车，包括今年扎堆发布（或即将发布）的问界M5e纯电版、阿维塔11、比亚迪海豹、22唐EV等车型，根据需求最终在创世汉EV、22款唐EV和海豹三款车选择。海豹是很心动了，E3.0纯电平台的车，参数又给力，但偏运动且等车周期较长被pass（当时海豹还没发布），唐EV 730长续航很好，但是前脸改的不理想，最后也pass掉了。

关注的几款车↑

22款创世汉EV是最接近“换车需求表”的车，四驱比两驱长续航版多了很多舒适性、实用性很高的配置，如Dissus-C电子主动悬架、后排座椅通风及加热，老人和孩子乘坐后排也舒适了很多，最终确定了四驱的版本。虽然牺牲了续航（CLTC715km→610km），但加速直接拉满来到零百3.9s。当然，预算也超了，不过考虑到电池、金属等原材料涨价，新上市的车没有优惠，为了早买早享受，只能充值了，最终31.16W拿下（裸车28.86W+选装臻享包2W+选装蓝色0.3W），不含保险等其他费用。同时上市的汉EV千山翠限量版虽很炫，不过等车周期长，晚交车超过2个月，提升也不明显，理性战胜冲动，没有再冲一波。

写到这肯定有人问为啥不考虑特斯拉，按理说作为理工男，对同样是技术控的特斯拉应该更感兴趣，可能我本人就是搞能源动力方面研究的，对国家的大能源战略和安全了解一些，同等产品力下，肯定支持国产。而且不少网友反应3和Y内饰、静音等软性配置差太多了，改善型家用不合适，另外国内很多地方还禁止特斯拉车入内。

至于“换车需求表”中的10项数据是如何制定的，我会在第6部分进行分析。

2、创世汉EV静态展示

先放一张官图↑

汉系列的月销量稳定在1万+（5月更是2.3万，6月2.5万，dmi贡献不小），靓丽的外观给加分不少，几种颜色都不错，黑色白色较传统，灰色很耐看，红色运动，蓝色时尚。近几年，比亚迪对于颜色的营销，我觉得也比较合理，20年汉刚上市时，主打红色（代表运动），3.9s的加速真的是秒天秒地秒超跑，不过市场反馈汉系列撑不起运动车的定位，加速虽猛，车重大，操控一般，底盘更是与运动不沾边，还被某些媒体喷筷子悬架，与当时的竞争对手model 3及小鹏P7拼运动，还是差了一点。比亚迪应该也敏锐的发现这些问题，及时调整营销方向，开始主打家用+舒适+商务，这个定位基本甩开了M3和P7独一档的存在，竞品转向34C燃油车，并顺势将主推红色改为蓝色，突出自身优势，牢牢抓住25~40岁群体（这个群体购买力、自主判断力更强一些）。后来网上爆出很多车主进行改装、改色，魔改成敞篷、旅行版等等，充分说明其在消费者中很受欢迎。

2022新汉创世版，外观最大的变化是将龙爪尾灯，改为中国结尾灯，使得车尾更加圆润，家人也都非常喜欢这个设计。内饰方面，真皮座椅有豪华感，碳纤维的饰板，初看有点别扭很像编织袋，但越看越耐看，触感也很特别，有那种不落俗套的传统与现代碰撞感。“钢筷子”也升级为了“铝合金筷子”。

创世版外观最中意的就是中国结尾灯↑

龙脸也不错↑

自己洗车打蜡后↑

前排金麟橙运动座椅↑

后排座椅及扶手箱↑

碳纤维饰板↑

龙鳞档把（手感、观感都很喜欢）↑

3、5000+公里用车感受

优点：传承了上一代汉的优点，如静谧性好、座椅舒适、空间大、车灯炫酷、丹拿音响音质在线、驾驶平稳等。特别好评一下座椅迎宾，满满的温馨感，上下车时座椅后移，方向盘升到最高方便上下。此外，创世版的车机起步就是流畅的Dilink4.0，四驱新上的电子主动悬架感觉也不错，城市里过减速带虽然不明显，但高速度过弯很舒适，五一期间跑了趟玉渡山，连续过弯信心十足。据群里老汉车主反应，创世版操控性提升很明显，我只试驾过几次老汉，没有啥印象是否提升明显。碰撞预警和车道偏离预警提醒很好用，没有无端的乱提醒，在有危险时又能准确提醒和介入。

中国结尾灯点亮效果↑

流畅的车机-开机↑

流畅的车机-应用切换↑

仪表盘、PAD及氛围灯↑

抬头显也是好评，该有的核心信息都有，强光下及黑夜显示清晰，大小合适，还能和导航联动，仪表盘也增加了新功能，可以设置导航地图了。

抬头显效果↑

抬头显效果↑

车上的K歌功能体验很棒，北京疫情居家期间，没少在车上K歌，果断花299元又买了一套凑一对，和家人合唱。

双麦连线K歌无限↑

其他有一些功能及人性化的小细节也必须点赞：语音操控精准，体验不错，还有一些隐藏命令，比如可控制关闭无线充电板、打开游戏中心（这个有惊喜，只能开一次）等，千山翠版是可以连续对话的，不知道创世后期能不能推送这个功能；自带无线充电板，无线充电时关机下车，小仪表盘还会提醒带好手机，别遗落；全车带座椅通风、加热，用着是真舒服，所有体验过的人都说好，可惜的就是没有座椅按摩（新唐有，羡慕啊）。车内车外都可以外放电，车内有220V三孔插座，车外随车送6kW的外放插板，同时带一个电烧烤一个电火锅稳稳的，高压洗车机也能轻松驾驭。五一期间找了个树林帐篷+野餐，一顿饭下来用了不到3kWh。

6KW对外放电野餐神器↑

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缺点：遇到了几次右侧后视镜折耳不开启，只能重启车机开启折耳；NFC刷卡响应慢，成功率偏低，而且毫无规律，有时候可以秒开，有时候刷三四次才能解锁，前几天更是出现无法解锁的情况，这绝对是非常尴尬的事情。

NFC偶尔无法解锁车辆，提示未注册↑

方向盘偏重，长时间驾驶胳膊感觉累；座椅迎宾虽然好，但记忆之前的座椅状态准度不高，有时候感觉座椅位置不对，还得重新调整；DTCS跳票1年多，至今还没有OTA推送升级，更不用说创世上市时宣传的全场景泊车、HWA及ILCA辅助驾驶等功能。说到辅助驾驶，汉的智能领航凑合用，L2+级别，车道保持在低速时有画龙现象（群里车友说这很符合汉的设计，以龙为背景设计的，所以他必须会画龙啊），过弯时不会减速。不过，自适应巡航，跟车加减速、启停等倒是问题不大，好评的一点是，智能领航与自主驾驶之间切换很便捷，逻辑清晰，没有那些乱七八糟的逻辑，如果驾驶算法再优化一下，可以作为辅助来用的。但即使这样，与“智能”相比，还差的比较远，最起码是落后于国内几个做智能驾驶的厂家的。

激活ACC及车道保持后抬头显的图标由白色变为绿色↑

还有一个缺点是新的汉EV并没有在E3.0平台上开发，而是与DM、DMi属于同平台，虽然E3.0平台的有些技术有用到，但车身底盘一体化、800V电池平台等没有，而且如果在3.0平台上开发，空间、布局会提升很大，技术也大幅提升，预测应该是近几年国内纯电中型轿车的技术巅峰。

前机舱里空间还很大↑

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其他方面：轮胎就像开盲盒，目前知道的，创世及千山翠限量版都有这个现象，匹配的轮胎规格一致但品牌不固定，有三种，固特异eagle f1、-耐用、马牌MC6、-静音、米其林ps4-抓地力好），各有各的特点，固特异耐用，马牌静音，米其林抓地力好，价格都差不多。我抽中的是米其林，抓地力确实好，几乎没有打滑过。自动泊车功能还可以，速度和准度也不错，但总觉得使用过程不是很放心。

4、纯电汽车续航、充电及加速能力

续航和充电单独拿出来总结，应该没有人反对吧。但作为四驱车，允许我先崩一下加速：动力随叫随到、推背感强烈、原地弹射、120km/h时速时再加速依旧有推背感。咱也没有专业的测速设备，只能用车机自带的测试表跑跑，0-100km/h在4.2-4.5s之间，满电会快一点，百分之三四十电时也不虚，也能到4.5s。前面也说了，我抽到的是米其林轮胎，地板电弹射起步时抓地满满的，除非路面非常差会轻微打滑。

零百加速↑

创世四驱CLTC续航610km，跟NEDC比有一定水分，电池额定85.5kwh，总结记录我这5000+公里的续航情况：城市真实综合电耗17.77kwh/100km左右，折合0.122元/km（购车后真实充电费用除以行驶里程），如下表所示，撰笔时实际驾驶5013km，总计充电1102度，花费610元钱，平均受电系数0.81，即汽车实际得电890度（目前用的帝豪EV的老电桩，慢充有一定损耗，偏高）。当然，这个平均电耗，是包括了所有车辆用电的，比如烧烤、外放洗车、K歌、娱乐、高温消毒等。这段时间也跑了不少高速（单次距离较短，二三十公里），具体多少没统计，观察过时速110~120，大概19-20电耗，折算四百四五的续航。

5000+km用车能费记录

前段时间还特意去5环进行了80和100km/h的等速测试（气温较好，没开空调。五环一圈98km，加上上下五环单次105km）：80时速巡航，平均时速69 km/h，平均电耗14.4；100时速巡航，平均时速89,平均电耗16.2；所以如果六十定速开，不开空调，气温合适，跑出CLTC的610km没什么问题。其实真实续航还是得看开车工况及个人驾驶习惯，佛系开电车使用经济模式还是能省电的，暴力驾驶换到运动模式确实多费电。简单统计过，日常开运动比经济多费2~3kwh/100km吧。我是有家人乘车就换Normal（前段电门比较柔和，后段加速给力），自己一个人就运动。

汉EV车主群里各种能耗都有，有四驱日常平均能耗14以下的，也有20左右的，大部分综合能耗在16上下，我目前app统计的累计能耗是16.2kwh/100km（估计程序没记录外放电等消耗），超过全国46%的人。

汉EV创世版能耗统计及排名↑

总结下来，以我的驾驶习惯，满电后日常用车400~440km后，剩余80~120km续航，开始充电补能。1毛2一公里的成本，虽然可以无油无虑的随便开（可劲造），但俗话说有电一条龙，没电一条虫，充电问题是电动车的另一个大问题。我是电车老司机了，深知家用充电桩的必要性，有私桩和没私桩是两种完全不同的用车感受。

正常城市里用车，家用充电桩可以搞定一切，我还在用之前帝豪EV时的桩子，额定7kW，实际到车上6kW上下，群里其他车主用的比亚迪买车送的桩，可以达到6.5kW受电功率（电表到电桩30米以内，跟我相同）。上下班来回得70km，所以得打点预留量，开到剩余电量100km左右会充电。充电桩单独走一块电表，需向国家电网申报安装独立电表，我17年装时，没有给到峰谷电价，统一0.473元/kwh，所以一直没有用过预约充电，如果有峰谷电价，车上可以设置预约充电，用车成本更低。不知道创世汉支持V2G不，如果支持，还可以与电网签订售电协议，利用峰谷电挣钱（磷酸铁锂电池2500~3000次循环放电尺寸，妥妥的够用）。

家用慢充桩充电↑

创世汉EV具有升压充电技术，官方宣传充电功率能到120kW，实测在180kW快充桩，最大受电功率到超过124kW，妥妥的反向虚标。不过120kW，维持时间不长（最长一次维持了15分钟，充入30kWh，当时天气温度24℃左右），随后掉到85kW的功率，也就是根据电池温度会自动降功率，这块有点不满意，如果高功率能维持20~30分钟，半小时充入50~60kWh电，续航增加快400km，高速也能跑个二百大几了。如果想节约充电时间，最好从10%冲到90%，此区间充电功率较高，花费时间短。

快充桩充电功率超120kW↑

当然，享受快充时，也得找对桩，目前国网和早期其他品牌的充电桩，还有很大数量60kW及以下功率的，这种最多到满功率充电。好在高速服务区，基本都是120kW的桩，这两年小鹏、特来电、星星等也都开始布局240kW、360kW甚至是480kW的超充站，这块先按下不聊，后面会分析。

我的长途开车需求，基本上在600km以内，超过600km，开车得七八个小时了，不如做高铁，算上进出高铁站等时间， 3个小时左右就能到，省时省心。我回媳妇家全程560km，中间在服务区补一次电就可以，不像之前的帝豪EV，中间补2次有点不够，有时候要补3次，充电花费1个半小时以上。由于北京疫情，还没机会出过京，新车还没跑过长途。如果必须开车跑超过600km路程，根据我的经验，粗算下表的夏季和冬季长途行程，基本上夏天中途一次充电，可以跑619km，两次充电976km；冬天中途一次充电，可以跑518km，两次充电跑732km。不过，创世版的热泵空调到底多节能，还没经历过冬天，说不好，只能按比较差的能耗估算。

表3 夏季冬季长途行程规划表

5、周围人的评价

讲几件趣事：第一次去洗车店洗车，过来一位大叔，问“你这车挺好看啊，新车吧？国产的吗？”我说“是，比亚迪汉，新上市的，纯电车。”他又问“比亚迪的电车不错，多少钱？”“落地30多吧。”“多少？”“全下来30多了。”“……”大叔听完扭头就走，估计心说：小伙子脑子被门挤了，花30多W买国产车，买比亚迪。

第二次也是洗车，整了台220V的洗车机在小区自己洗，快洗完了一个A6L车主停车凑过来，说“兄弟洗车啊，你这是汉吧？”“对，今年新上市的。”“落地多少钱？”“裸车不到30，加了选配、颜色、保险等30多了。”“这么贵啊，有这钱你咋不买A6呢？”“只有新能源指标，买不了油车。”“那你这也太贵了啊！”“还行吧，这车该有的配置都有了。”“我还是觉得应该买个奥迪或者奔驰。”“我这四驱的，零百3.9s……”“3.9s？比跑车还快啊，整这么快干嘛。”“动力好啊，我对比了下，跟我配置差不多的A6L，得60万了，而且还没我动力好，你是哪款？”大哥想了想，觉得这嗑唠不下去了，赶紧走了。这时又过来爷孙两人，小朋友大概4、5岁，指着我车问：“爷爷，这是比亚迪吗？”他爷爷回他是，比亚迪的汉。我心说，小朋友只看个前脸，就知道是比亚迪，孩子爷爷还能准确的说出是汉，厉害啊。

最后一个是导师的事。最近开会需要接送导师，每次他都能在我车上发现新功能，还抱怨咋不一次告诉他，每次只告诉他三四个自己车没有的功能，这一对比，他的车都没法要了，最后总结：车上该有的功能都有了，该有的技术也都差不多了，再升级就得能飞了。体验过原地弹射起步后，说这应该是他感受到最大加速度的一次，胃部都感觉到挤压，如果加速再多持续两三秒，估计就吐了。谁说不是呢，最开始弹射起步时，我指尖都发麻。确实，30万，能体验到的东西，是合资品牌多一倍钱也不一定给到你的。

此处不放一张靓照都说不过去了↑

几件事，再加上国产车最近一两年销量的持续增长，合资车市场份额不断的下降，说明国产汽车已经不再是只能跟在外国品牌后面模仿，靠性价比靠价格战获得低廉的利润，而是有了越来越多的自主核心技术和过硬的工业制造水平，得到更多国人的认可和喜爱。当然，更容易接受这些转变的，往往是年轻人，岁数偏大的人可能转变有点慢，BBA的品牌价值根深蒂固，日系韩系省油的营销影响深刻，不过，随着国产汽车品牌的崛起，我相信中国汽车业的大变革正在加速。

6、谈谈新能源汽车的发展趋势

前文写为了换车做了一张清单表，这是根据国内新能源汽车发展而制定的，并不是拍脑袋想的。

简单讲下，我国能源结构主要以煤炭为主，属于贫油贫气国，石油、天然气主要靠进口，而电力则是品位非常好的中间能源，安全、好使用、转化率高并且发电过程产生的污染等可集中处理，因此为了摆脱能源的困局，我国大力发展集中燃煤发电（及热电联产），建设全球覆盖最广的电网系统，并顺便攻破了领先世界的超高压输送技术；大力发展光电、风电、核电等清洁能源发电，各项发电占比也逐年上升。有了最广最先进的电网，有丰富能源结构的发电源，下一步就是要充分用电，而且是用好谷电。

除工业外，汽车耗能占比大，而传统汽车依赖的是石油（汽油、柴油等），内燃机技术我国又长期处于落后状态，发展新能源汽车势在必行。氢燃料电池我们研究起步较晚，大量专利被日本占有，太阳能光电转化效率不高，商用到汽车上有很大局限性。比较好发展的是纯电汽车，我国在锂电池技术上有一定优势，不至于被日韩欧美进行技术封锁，尤其是省去了变速箱这个我们无法突破的部件。电动车还能在夜间谷电充电，部分解决峰谷电问题，一举多得。

三种新能源汽车↑

纯电动汽车，其实很早就出现了（19世纪初期，1834年第一辆），并不是新鲜事物，但续航问题迟迟解决不了。在20世纪六十年代，镍氢电池被发明后，奔驰和大众还合作资助过相关电池研究，期望能解决续航问题。不过可惜的是，虽然镍氢电池在八九十年代迎来了高光时刻，但自身有不少解决不了的问题，镍氢电池的电动汽车，也没发展起来。进入21世纪，随着锂电池的快速发展，全球很多公司开始大胆尝试锂电池的电动车，最为代表的就是特斯拉。特斯拉全新理念的电动汽车想法，也成功吸引了马斯克进行投资，在随后经历了种种困难和九死一生后，在中国上海迎来了大爆发。

回到电动汽车本身，最大的问题是续航，决定续航当前最突出的是电池技术。能量密度、循环充电次数、安全性、价格及充放电速率等又是电池的关键指标。因此，影响我换车的第一指标是电池容量，电控技术大家目前有差异，不过差异不太大，所以电池容量必须到位，因为电动车的电池，不仅仅用来驱动行驶（里程），还需要供应空调、车灯、多媒体、各种传感器甚至是外放电，容量大才是硬道理。不过电池用来驱动行驶耗能最大，直观体现就是续航的长短。再把换车需求表拿过来，方便大家看。

表1 换车需求表

得益于国家的大力补贴，电池技术快速发展，容量密度及安全性逐年提升，电车续航（如不特别说明，均为NEDC或CLTC）从2016年的主流200km，逐年上升，2017年300km，2018年400km，2019年500km，2020年600km，造车成本却逐渐降低，即使新能源补贴在逐步退坡，相较于前几年，仍然可以花更少的钱买到更高的续航。而2020年之后，随着新冠的大流行，全球供应链都出现问题，续航对应的造车成本也趋于稳定甚至上涨，尤其进入2022年，众多新能源车企纷纷涨价，续航屈服于成本不再大幅增加，主流续航稳定在600km上下。当然，期间有不少车企以堆电池来造出更高续航的车，比如极狐708km（2021，93.6度）、极氪712km（2021,100度），唐EV730km（2022，108.8度），奔驰EQS849km（2022，111.8度），埃安LX 1008km（未上市，144.4度）等，成本难以控制。下图是我预测电动车主流续航发展趋势，如果电池技术及成本控制没有突破进展，未来几年主流续航将维持在600~650km，有效续航在400~500km，可满足绝大多数人的用车需求。

个人预测新能源续航发展曲线↑

个人认为，满电后有效行驶400~500km足够了，偶尔跑600km以内的长途，中间快充一次也没有压力。电池容量过高，成本增加，车重也大，单位电耗也高，经济上不划算。这个时候应该解决充电问题，提高充电速度，增加充电桩的布局。国家在逐步退出电池补贴后，也适时地补贴充电站的建设，并引导电池回收等产业链，这里又要给政府点个赞 。

再聊聊充电技术，目前电动车电池绝大多数是400V直流平台的，想要提高充电功率，实现120~240kW甚至更高必须增大电流，相应的线损增大，充电枪线路也变粗。特斯拉的250kW超充桩，采用电线水冷，使得充电枪的那段线做的较细，重量较轻。但是电流增大，电池充电时发热增加，温度很容易超过安全值，所以这种大电流充电只能维持几分钟，就必须降流。新电池技术升级到了800V直流平台，同样的电流，电压提高1倍，充电功率提高一倍，发热还没增加，所以这两年有些车企、充电桩公司开始布局240kW、360kW、480kW的超充站，5分钟、10分钟充电，续航增加，300、400km，这确实是发展方向，不过电池成本、充电桩建设成本在初期也很高，桩的覆盖面也及其有限。介于400V和800V之间的，就是比亚迪的升压充电技术。由于磷酸铁锂电池有良好的热稳定性，虽然是400V的电池平台，但通过升压器件，可以使用600~700V直流电，实现1.5~2C的充电倍率，提升充电功率，并维持高功率充电时间。目前市面上覆盖较广的120kW充电桩，可以满功率充电，这也是比亚迪为什么迟迟没有自建充电站的原因。估计是等800V电池平台开始推广，直接布局240kW以上的超充站。

电池换电，想法是好，但是在当前电池快速发展的阶段，不确定的东西太多，规格没法统一，而且容易被固定的东西圈住，同时，电车保有量不高，换电站又是重资产，换电盈利点在哪里，我一直想不明白，所以，等等看吧。

关于三元锂电池和磷酸铁锂电池的选择，其实各有优缺点，只要电池热管理质量过关，一般不会发生自燃、爆炸等事故，安全性还是有保障的（不过也有概率发生事故），相对来说，磷酸铁锂安全性略高于三元锂电池，价格便宜，寿命长，但密度低，低温衰减较大，如下表所示。前两年自燃比较多的是为了追求高密度的NCM811三元锂电池，这两年已经很少有厂家使用了，我对两种电池没有特殊的偏爱。最近好像工信部发文，三元锂电池及电车淘汰下来的三元锂电池不能用于储能型项目，这绝对是对三元锂电池的一个打击啊。

三元锂电池与磷酸铁锂电池对比表（表格中数据不严谨，为概算值）

7、帝豪EV的5年总结

开了5年的帝豪EV300↑

2017年4月提的帝豪EV，NEDC300km，41.1kwh电量，三元锂电池，典型的油改电车。春秋开基本能280-300km，夏天空调的话，打个85折250 km左右，冬天就没准了，150km左右。其实说续航，都说的满电后跑没电能跑多少，真实情况是几乎没人这么用车，锂电池最怕的就是过冲、过放及大功率输出。过冲不会，现在的电池管理还是能自动控制充满断电的，过放就是尽量别经常跑到零续航，大功率输出是持续最大负荷输出，比如电门踩到底一路飙到150km/h（帝豪最高速度）。所以我一般满电后真实跑个180~200km，留个30~60km续航就去充电。

5年使用下来，到卖车时跑了不到9万公里，续航没有明显衰减，还差不多是新买头一两年的水平，也没出现车内异响、损坏啥的，连雨刮器都没换过（有地下停车位），就是大灯有一次自己洗车，水冲多了，烧了。去年底发现前轮磨损较重，后轮没事，想着反正要卖车了，又凑合开了半年。期间有一次跑高速差点趴窝的经历：冬末，表显还有60km的续航，还剩20km到服务区，突然动力受限，限速60km/h、20km/h、5km/h龟速（估计有的车主体验过仪表盘出现小乌龟），最后很惊险的到了服务区，顺利充上电。好评一下仪表盘，经济模式是蓝色的，运动模式为橙红色。

总体来讲，车质量很好，加速线性，4S售后也不错，每次保养的体验都挺好。符合当时电动车的主流技术。

经济模式蓝色/运动模式橙红色↑

8、题外话

NGP、Autopilot、NOP、NDA、Apollo、智能领航……大家觉得哪个好记住？目前已经上市的辅助驾驶（有些宣传为自动驾驶，瞎扯淡），大都采用英文或英文缩写，各家还都不一样，不知道是我打小英文差还是怎么回事，一次就记住了“智能领航”，而且清楚的知道他的含义。国内的新势力们，就这么不自信吗？非搞个字母缩写？

几个误区：1、有些人为了阻碍电动车发展，过度宣传电池衰减问题，用几年续航严重下降，不能开了。现在讲电池寿命，大多是指循环满充满放多少次后容量衰减到80%。目前技术三元锂1500~2000次，磷酸铁锂2500~3000次，假设满电后真实续航450km，粗算两种电池的车在行驶60万/100万（按低值1500次/2500次循环，平均9折衰减续航计算）后，还能剩余80%的容量。跟最早一批纯电出租车司机（E6，NEDC 400km）也聊过，跑二三十万开始感觉有衰减，四五十万衰减明显，以前三百大几的续航，后来跑二百大几了，基本就是7、8折的样子。正常家用，开个二三十万基本也就换车了，基本感觉不到明显电池衰减。

2、电动车保值率低。前几年电动车在二手车市场确实不受欢迎，新车买的都不是很好，别说二手车辆，并且当时电池技术飞速发展，续航一年一个样，电动车普及度不高，保有量低的可怜，很少有人关注电车二手车，自然地，卖不上价格。此外，电动车淘汰下来的电池，没有形成完整的产业链，这部分残值在二手车销售时没体现出来。这两年随着电动车的普及，尤其是今年油价暴涨，更多的人关注电动车，电动车淘汰的电池还可用在储能行业，逐步完善了电池的梯次利用，直接使得二手车市场异常火爆。反观燃油车，很多二手车贩子手里砸了不少车，降价都卖不动，车主群一位车主，汉兰达换的创世汉EV，本想留着汉兰达再开两年的，提了汉之后，觉得油车没必要留了，一开始二手车贩给到22万，犹豫了半个月，再问，就只能19万了。感慨，时代变了啊。

3、最近事情比较多，写这篇总结拖拖拉拉的从6月底写到快7月中旬，再拖下去周杰伦的新专辑都发了。今天终于完稿，再一看，总里程已经6125km了。电动车真的是越开越想开，无油无虑。最后来一张周杰伦的新MV吧。

一不小心超过6000km

车载大屏看杰伦↑

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