颜值既正义——凯迪拉克XT5轻混动车型轻评测

我大学学的车辆工程，毕业就去零部件供应商做制造工程师。所以试驾这台XT5轻混动车型，我在专业角度稍微多说一些。

在开到这台车之前，我对通用汽车的大致映像是这样的：

1、用料扎实，在同级别中通用的物料成本数一数二；

2、做工精良；

3、油耗高；

4、自动变速箱反应迟钝；

5、接近角普遍偏小，影响一定通过性；

6、轮胎给力；

7、如果是凯迪拉克，那么再加一点就是颜值、颜值、还是颜值。无论从外形、内饰、甚至是品牌logo，都有这不低的颜值。

对于这台XT5，我的第一印象便是，外观霸气，品牌辨识度相当的高~档次感也要领先于同级别。

当时陪我取车的是我大学室友，他毕业后去了上汽乘用车做发动机质保，于是邀请他对车子的发动机舱做个简单的audit~ 。

打开发动机舱，所有东西一一展现。没有一整块覆盖件盖住，还是有点小意外的。可以很明显地看到此次XT5轻混动车型的重点：混动单元及其亮眼的橙色线束。

X工正在认真评审中

根据X工介绍，在优秀的发动机舱布局中，动态间隙约为20mm，静态间隙为10mm（可以用一根手指和两根手指进行简单判断），即：软质线束之间有20mm的空间，硬管路之间有10mm的空间，以确保在车辆工作中线束间的摩擦达到最低限度，确保其可靠性。

可以看到由于增加了混动单元，发动机舱横向空间几乎撑满。再加上车辆和电池电控的通信需求的增加，机舱内也多了很多线束，因为这些客观因素的存在，线束的布置并没有达到我们X工所说的完美布置。取而代之的是大量的耐磨材料包裹，防止工作过程中的摩擦。

不过包裹情况中也存在这几处疏漏的地方，氧传感器和一处线束的耐磨材料脱出，信号线直接裸露，应该只是个例。

现在汽车电子化的发展，增加了发动机仓的线束数量。再加上安装了一套混动结构，不但空间被挤压，同时也产生了更多线束。因为相比传统燃油机，电动机的线束要多的多。当然。为了便于布置，又要避免线束之间的相互摩擦，通用采取了包裹耐磨材料的方式来处理。这样做的优势显而易见，线束布置难度大大降低，也节约了很多卡口的成本。

同时可以看到，机舱的横向空间确实十分局促，但是纵向却还有一定的空间。这是发动机横直布局带来的影响。但因为普通版本的XT5均是横置发动机，通用不可能单为一个车型版本单独改成纵置。所以综上来看，轻混动版本是在汽油版原有的基础上加入了一套混动系统。这也正是“轻”混动系统轻的地方。

从能量流界面来看，车辆减速滑行时就会给电池充电，和丰田的混动系统一样。不过XT5依然是奥拓循环发动机，没有使用效率更高的阿特金森循环。不过阿特金森循环低转速下动力不足，一定需要电机更用力帮忙。所以相比之下，XT5的电机可以更省力，更加证明这套轻混动确实很“轻”。

----开仓评测就此结束----

上面都是理论部分，接着进入实际体验。趁着还车的前一晚，半夜三更来到工业区里一段偏僻的道路上，撒了会儿欢，拍了点照。

从解锁开始，门把手上的灯条会在晚上亮起，方便上车开门的同时更能**，好评~

要是能钥匙接近自动亮灯就更完美了。

方正魁梧的身材看着挺大只，其实上车高度还挺合适。

坐上驾驶位，踩着刹车，按下启动按钮，发动机悄悄地就被激活了，动静很小。长按车门上的座椅记忆按钮切换到自己的合适位置。个人觉得这种座椅记忆按钮在车门上的布置更加顺手。

轻踩油门，车辆便可前进出发，无需手动解除电子手刹。

油门的脚感较轻，在9AT的协助下，加速过程很平顺，完全感觉不到换挡的动作。尝试了地板油加速，起步依旧很平稳，车身姿态控制的也很好，几乎感觉不到起步抬头的感觉。

本以为，作为一辆不插电的混动车，主要得靠动力回收充电。所以在松开油门踏板的时候，应该会有明显的减速和拖拽感，但实际并非如此，日常的驾驶感受几乎和燃油车的感觉无异。同时这功能还能主动设置，在设置回收效率高的时候，还是能明显感受到能量回收的那种拖拽感。这种循序渐进的思路，我比较认同。

这个大车头，看着像头猛兽，内心还是很温柔的。无论是加速还是刹车都是以平顺稳定见长。刹车脚感软硬合适，制动效果比较线性。制动时的姿态控制的也不错，百公里紧急制动也没出现明显的点头现象。但是刹车踏板踩下去的时候总隐约感觉有些许抖动，这大概是能量回收系统的关系，不是很确定。

再说说转向，XT5的转向其实属于精准灵敏的，矿量比较小。但毕竟车身重心不低且整车接近两吨的整备质量，车辆惯性较大，转向的时候车身响应并不是很灵敏，有点侧倾也就在所难眠了。

在切换到运动模式后，转向似乎会更灵敏一点，但感觉不是那么强烈。转向手感方面，转变线性。在高速行驶的过程中，手感变重，足以保证高速的稳定性。

悬架方便，根据配置单可以看到支持软硬调节，但是从舒适模式调整到运动模式之后，似乎只有“心理作用”级别的变化。这价位，没用上凯迪拉克招牌的MRC电磁悬挂似乎有点抠门了。悬挂整体依旧是舒适取向，偏软。不过沉重的车身在上，底盘给人的感觉相当扎实稳健。

变速箱算是这次的亮点。上面一开头我就说，映像里的通用的变速箱不太行。但这次的9AT足足9个档位，扩展了低速挡，目的就是增加换挡平顺性。通用确实做到了这一点，换挡平顺性十分出色，几乎感受不到任何换挡冲击。当然其中也有混动系统的功劳。不过，深踩油门的降挡迟钝还是存在，能明显感受到变速箱的迟疑。哪怕手动换挡时，手动降挡也能感受到。

另一个通过性问题在XT5上依然还是有一点。这台SUV的接近角大小，可以明显的从车辆前唇下方的黑色塑料件厚度看出来。通用旗下的车大多都有这样的设计~但其实由于XT5的轮胎够大，所有实际的通过性还是可以接收的。再其实，这是台城市SUV，越野的需求基本为零啊。

关于油耗，这是还车当天80% ＞100km/h的高速+20%≈50km/h,行驶约40km的平均油耗。还行吧，可以摘了油老虎的帽子了。实际上下班的油耗是13.2，中规中矩。

灯光是最能体现颜值，体现档次感的地方，同时也是体现品牌辨识度的地方。XT5在这方面毫不逊色。

颜值既正义，在如此高的颜值下，其他的都已经不重要了。XT5的品牌辨识度及豪华感绝对是最高的。当然也有人不喜欢这种设计，我以前也不喜欢凯迪拉克的设计，虽然很个性，但也太直线条了。直到ATS的出现，保留直线条的同时多了一份圆润，柔和，让人觉得恰到好处，不但保留了传统的钻石切割设计，少了一份冷峻，多了一份平易近人，既有经典又有现代~

前面都是传统的汽车部分，接下来谈谈数码时代的新玩意儿，比如这个：流媒体后视镜。

视野很广，且完全不受后排乘客的影响。

当然也不是万能的，比如路面有积水时就这样了。这时还是需要切换回光学镜子，好在操作方便。

由于摄像头安装的位置是在牌照框上沿，离地面较近。想着如果安装位置是在尾翼下方，是否更合适呢。同时夜间也不是那么给力，该摄像头的配置也不会特别高，只有在环境光源比较充分的时候，能给你不错的体验。如同相机上OVF和EVF的区别~

自动启停功能现在基本新车都有，但是在上海这种堵城真的不是很适用。XT5虽说是智能启停，并非每次都会熄火。而且它的启停动静真的非常小，是我驾驶过的车里动静最小的，没有之一。但无法主动关闭还是挺奇怪的。毕竟动静再小，也不是没有嘛。

大大的半液晶仪表盘。相比全液晶，我还是更喜欢这种机械加液晶的。屏幕很大，显示的信息很简洁，车辆的设置全靠这块屏幕和方向盘上的按钮。

最后做个简单总结吧：

驾乘感受方面，首先要肯定的是驾驶的舒适性，扎实的底盘加上较高的坐姿带来的视野，驾驶和乘坐的舒适性在同级别上游水平，再加上毫无察觉的换挡动作，驾乘感受好评。

说完舒适性谈运动性，这两者是悖论-没有一辆车可以正真兼顾舒适和运动，XT5也一样，虽然驾驶模式中有运动模式，在配置单中也看到了可变悬挂。但是从我个人主观的来说，切换到运动模式，唯一能感受的是方向盘相应变得些许灵敏了，其他方面包括油门踏板、变速箱相应、悬挂软硬的变化仅能达到心理作用级的变化，不知这样描述各位可否理解。

由于车身重心的关系，加速出弯以及S前行时的车身侧倾还是很明显的。但全油门起步和百公里制动时车身的姿态保持的还不错。整个加速过程十分的平稳。

优点：

1. 混动系统存在感很低，似乎仅存在于屏幕上。对于不少人来说，和传统燃油车驾驶感受类似，反而是个优点；

2. 颜值，必须的，只要能接收这个风格的设计，那么在同级别中绝对能让你感受到更多的高级感；

3. 驾乘舒适性上乘，9AT、电动机、SUV车身、这些都是舒适性的保障，无法察觉的换挡顿挫，扎实的底盘、开阔的视野；

4. 做工精良，撇开发动机舱的布线不谈，这车做工还是相当精致的，唯独仪表盘上面一块硬塑料有点让人费解。

缺点：

1. 不能主动关闭自动启停，不够人性化；

2. 变速箱换挡平顺性不错，但是深踩油门的响应略慢。

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