迪卡侬RIVERSIDE500:好用不贵的通勤车
之前骑一辆迪卡侬ROCKRIDER500山地车上下班,大概用了有4年多。平时风里来雨里去,也基本没保养,去年开始出各种状况,想想年限也差不多到了,不如买一辆新的。
骑山地车压马路人称山马党,这里面显然没有恭维的意思,而是说是使用了不正确的装备。那么这次买新通勤车,一个想法就是希望“做得正确”,找到一辆与真实需求相契合的自行车,而不是道听途说弄一辆反正能够骑的车子。
通勤自行车的需求分析
所谓“需求”,其实就是使用场景,比如,是铺装路面、混合路面、还是山野林道?直觉的想法一定是“铺装路面”,然而经过对住所周边以及通勤沿途的一番勘查,可以看到,真实的道路条件远比想象中簇新的柏油路面+自行车专用道的美好图景要来得复杂得多。很明显,“混合路面”或“城市街道+碎石路面”这样的描述更贴近真实环境。
本地专用自行车道比较少,大多数时候要么蹭主车道,要么蹭人行道。当然还有各种随机遇到的路况。凹凸不平虽然可能远谈不上蹂躏,但这种不舒适的感觉长期积累下来也是相当不爽的。如果装备层面有办法可以处理和改善,当然是最好的。
在这样的使用场景下,需要什么样的规格也就呼之欲出了:
公路胎的轮径,确保速度和通过性;胎径要比公路胎大,能较从容的应付马路牙子、坑洼碎石;
避震我一开始是拒绝的,以为山马气质太浓,但是实地试骑的结果告诉我,避震有用且有效。
刹车优先选择碟刹。传统上跨界车用V刹比较多,但是城市环境,刹车的性能和可靠性必须给予更高的优先级。
一个很接近这个需求的车款是trek的dual sport。主要特征为:采用公路胎的700mm轮径,胎径则是38mm介于公路和山地之间(这个胎径大于捷安特类似定位的车款);液压避震前叉;27速变速系统;山地车的车架几何(姿态较公路车舒适,观察应变能力好,也便于发力)。
但这款trek有两个问题,一个是价位偏高,一个是变速档位太多。
以我的这几年的实际使用来看,城市范围也就偶尔爬个坡需要降低一档或者两档,下坡需要升一档,需要的总档位不会超过5个。这个3×9的变速组合明显多余,并且徒增重量和成本。其实对于城市休闲/通勤这个类别,曾经流行过内3速的配置,也有内7速、内8速的,不过目前貌似主要品牌都没有类似产品了。现在跨界自行车比较常见的包含3个齿盘、6到9个飞轮的变速系统配置,就是直接从公路或山地拿来,完全没有针对性研究。(当然,不能说跨界车就不需要3×9,这里主要从城市通勤角度来看)
购买理由
迪卡侬RIVERSIDE500,定位与trek dual sport基本相同,车架几何、轮胎、避震前叉、碟刹等规格也类似。最主要的,它采用了前1后9的单盘变速系统,深得我心。
虽然售价1499的RIVERSIDE500不是什么高级货,但是它的产品设计显示出一种用心去研究目标需求的态度,不是随便拿一套现成的东西装上去就完事,而是务求提供能够精准匹配的方案,不多也不少。 我很喜欢。
外观展示
▲ 脚踏的样式跟一般山地车不同,是偏城市休闲,尺寸也加大了,很好用
使用感受
这辆自行车大量使用了btwin自有品牌/贴牌的部件,只有飞轮是microshift微转的,机械碟刹是彦豪的。虽然没有什么叫得出名号的用料,但实际体验还不错,各档位变速都正常;骑起来比较轻快,肯定比山地车轻快。
再说一遍,减震前叉有用。除了坑洼碎石地段之外,这样的阶梯,只要抬起屁股,让前叉吸收震动,直接下去一点问题没有。有时候可以这样玩一玩也是蛮开心的嘛。
当然,目前使用时间还比较短,还不能对中长期质量提出什么看法。有待今后补充了。不过作为迪卡侬的忠实粉丝,他家的东西我基本还是给予信心。
总结
这是一辆与我的需求精准匹配的通勤自行车,便宜,但好用够用。细节也有用心,并没有因为便宜而敷衍了事。迪卡侬的产品大多如此。
缺点很难挑,特别是考虑到价位。一定要说的话,整体造型的美感还差点意思。
如果有哪个厂家做类似的产品,**提高一点,组件用高级一点,那么我想很多人会愿意买单。比如这样的:
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最后一档又11齿好像,总之很容易跳齿。所以9速基本等于两速
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我以前装过又拆了,主要觉得用处不是很大。下雨我是不骑车的。
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