高粘度就比低粘度保护能力更出色？霍尼韦尔V9试用体验

先说结论：这个问题是基于过往刻板印象而来的。如今优秀的低粘度机油，也可以获得非常出色的引擎保护性能。且看我对霍尼韦尔机油的解析和更换体验。

说起日系厂商广泛推荐的低粘度机油，尤其是0W20机油，身为从初代帕杰罗到2代飞度，再到今天的TNGA雷凌的车主，应该会有点话语权。

不图啥的，平平淡淡无需折腾可以帮自己安心搞钱才是真，这也代表了很多广东人对车的理解。下面我的一些操作，某种程度上也可以为选择日系车的新手司机们提供一些有价值的参考。

日系爱用低粘度机油的原因，民间归结于“发动机制造精度”。这种来自维修行业的传说很好记，但没有揭示其内在的逻辑。

为何制造精度要高？日系主流车型，都要适应尚未完全暖机但又快节奏的城市通勤。尤其是在寒冷天气里，日系德系两相对比，后者在未达到工作温度时，运转噪音大，强行冷车行驶甚至会限扭顿挫。

这时如果机油的粘度还跟不上，磨损将会占了总体磨损的70%。

而日系发动机只要正常保养，即便寒冬腊月也可以打着就走无需顾虑。

为了强化降阻减摩效果，除了制造精度提上来，还会引入各种减磨工艺和技术，如减少活塞裙面积、低张力活塞环、等离子/纳米缸体涂层、石墨活塞裙涂层等等。

吃透这个底层逻辑，我平时的选油标准就很奔放。凭着适应性之强，我基本不担心合不合适，只需要看体验是否有提升即可。

就算是我短暂拥有过的12代皇冠，也敢从官方建议的40粘度直降到金美孚1号的20粘度。十几年的车龄50万的公里数，换完机油也成效立竿见影。VVT异响消退，平顺性宛如每天早上的第一口猪脚面。

二代飞度的年代，换过嘉实多磁护启停保 5W30。高转状态更加安静，冷启动抖动更小。虽然粘度会比0W20稍高，但无论是动力还是油耗都几无可察觉的差别，算是个万金油产品。换用同时期更高级的极护5W30时，还顺带抚平了VTEC kick in的突兀感，也就是没那么“爆”了，油门反应更加跟脚。

后来直接上进口的Pennzoil鹏斯的超级铂金PUP 0W20机油，气转油的特性令中高转的引擎声浪相当高昂有劲，跑山可带劲了。

不过在机油行业里，像嘉实多、美孚、鹏斯，都是以机油作为老本行，或者机油产品名声在外的品牌，除此之外还有一些横跨多个领域声名在外，机油算是捎带手给做成的工业巨鳄，霍尼韦尔就是典型中的典型。

如果你对航空领域有所了解，就更应该知道霍尼韦尔的鼎鼎大名。不仅骄傲地表示“全球几乎所有商用飞机上均有霍尼韦尔的身影”，就连中国商飞C919的多项关键系统，例如辅助动力系统、飞行控制系统、大气数据与惯导系统及机轮刹车系统，都是由霍尼韦尔提供的集成解决方案。

至于汽车领域，车迷们熟知的盖瑞特，就是从霍尼韦尔拆分独立出来的而如今的新能源汽车，霍尼韦尔也有所涉猎，例如解决动力电池热失控问题、用于汽车空调系统的超低变暖潜值制冷剂，甚至连你贴的车膜车衣，都可以找到霍尼韦尔的产品。

而霍尼韦尔机油也不乏我们上述提到的低粘度机油产品，除了美系和日系车的庞大专用油品阵列，还专门针对大众EA888﹑EA211发动机低粘化后的VW508.00/509.00标准，开发研制了V9 0W20机油，也就是我这次要试用的型号。

既然是大众专用款，着重高转高剪切力保护这点肯定是比GF6标准更高，增强对昂贵的后处理装置的保护，减少尾气有害物排放，同样是近年乘用车油品的主要诉求。

△我车上的GPF处理装置。

这对9NR~1.2T发动机的TNGA雷凌来说也最合适不过，我铁定要第一时间感受感受。

很快，我在途虎下订的霍尼韦尔V9 0-W20就到货了。

赶紧来到途虎的工场店把这个周期的保养提前2000公里做好。

原车里面的丰田纯牌机油，虽然都叫全合成，但顶多就是3+类基础油的“合成技术”油，连正式的4类全合成油品都算不上，性能只可以说是平平。当然，法律也没规定不能这样叫，你也没办法。

而霍尼韦尔机油的V9产品，可是根红苗正的4类PAO全合成配方，不玩任何文字游戏。

传统的合成机油，微观上会有更精细更一致的分子结构，放大看，就像是古埃及人修金字塔在石块和地面之间垫了一层木棒，隔绝了石块和地面的滑动摩擦，使连个部件相互隔开。这一层分子结构就是俗称的油膜。

霍尼韦尔V9系列更细化地把油膜分子结构多元蜂巢化。物理知识中大家都知道蜂巢结构的受力是最均匀最稳固，多个覆盖面组合还可以不留死角的一种优化结构。

这个技术应用在油膜上，就可以让附着在金属表面的长链状分子更坚韧，温度宽容度更广，抗冲激能力也再上一个台阶，在高温高压常态化的涡轮增压发动机内部，是非常必要的一重保护。

老司机用手捏机油来判别油品质量这种不靠谱行为我是不会做的了，这在微观的分子链层面根本看不出什么门道。不过有些油品会有很特别的代表色，比如某神油的紫色，而霍尼韦尔机油，就是很独特的绿色，很有标志性。

记录一下这次做完保养的里程是43444公里。

充分置换油膜后，第二天一早出门就可以看到霍尼韦尔机油和丰田贴牌机油的差别，特别是小区转出来的第一个路口。

早高峰时段，送小孩上学的，赶上班的......全都挤在一起！使得我小区外面这条横穿市区东西方向的主干道每到这个节点一上路就是“左右逢源”，个个都是“拼刺刀”的状态！

自吸时代，要保证低转速下仍能有一定的进气负压，才能保证够用（羸弱）的扭矩输出。高转往上拉，VTEC或者VVT全开，吸气冲程充气效率拉满，才能保证高转速下的燃烧效率，换来激昂的高转高扭。

但这背后其实是要以牺牲发动机运转部件承受超高剪切力换来的。

在这个现实下，性能不俗的经典自吸机型，制造成本其实比今天随便一款高功增压发动机还要高......

而涡轮化后，拼的再不是高转速压榨马力了，而是讲究活塞每一次做功的“等效压力”，每次点火后燃烧室内都能产生最大的“等效压力”来推动活塞下行，每一脚油门都可以是所见即所得的最大扭矩。

特别在这种“拼刺刀”的状态，逮着空挡立即就要凭着扭矩平台的傻快往前拱，就简单得多了。

但这时一般水温都还没起来，所以一脚地板油下去就能听见电子泄压阀的喘振（卸压放气声）这是水温未到工作温度，ECU对发动机的保护，故意不让增压值打得太高的表现。

而在更换霍尼韦尔机油后，喘振的发生明显减少了，可以确定的是V9在冷车到达工作温度的时间缩短了，低速早燃（LSPI）现象也在无声地有效抑制，冷车大油门输出卸压阀工作的机会减少了，扭矩平原可以更早地建立起来。

高转状态下的爆发力，向来都不是雷凌的强项，但在sports模式下，拉个高转还是没问题的。

而且更换V9之后，sports模式在主观感受下直拉上5000转超车的快感就来得更直接，伴随着9NR独有的机械运转旋律，利落地完成超车动作。肌肉记忆里很清楚，这如果在原装机油的状态下，这个动作会是相对拖沓的。

我再查了一下汽车之家思域论坛way神亲自对霍尼韦尔V9做的送检报告，发现在表征耐用的总碱值上比价格更昂贵的某某1号更高，这在长效方面是一个有效保证。闪点，霍尼韦尔230，某某1号222，对应蒸发值是8.46%和9.05%，这在常年高温高压的增压发动机内部尤为重要，机油的自然损失率降低被错判为烧机油的误会也降低，这个调性很明显就是主打稳定长效。

结合使用感受和客观检测数据，霍尼韦尔机油不象某些日系小众神油那样在添加剂上下猛料，让你在使用初期就感觉突飞猛进，但还没到寿命中期就严重衰减的套路，而是在最根本的基础油上面下足了功夫。

作为一个在汽车零部件深入参与到汽车产业的一个企业，除了对车企，面对终端的消费者，照样看得到霍尼韦尔机油满满的诚意。这一个周期V9的使用，我将会持续关注到10000公里，看看到后期的表现和我预期是否一致。目前618临近，有兴趣的朋友也可以去某虎搜一搜，相比修理厂我认为某虎最大的优势是正品的前提下兼顾性价比，对大多数不那么懂车的朋友更友好。