抢在停产前低价入手凯迪拉克XTS,车主的购买决策正确吗

2020-02-20 12:52:13 5点赞 2收藏 4评论

抢在停产前低价入手凯迪拉克XTS,车主的购买决策正确吗

试驾车型: 凯迪拉克XTS技术型

驾仕指数:80%

竞品车型:雷克萨斯ES、沃尔沃S90L

要我说,当下的消费者才是最幸福的,一个典型的例子是:25-40万元区间的豪华中型/中大型车比比皆是(含SUV),而为了抢占消费资源,豪华品牌们的“腰”都快折断了。现在,它们弥散的“香气”也正以前所未有的速率稀释着普通品牌的市场容积。今天露面的凯迪拉克XTS算得上“豪华下压”的范例。

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即使无法逃脱被“替代”的命运,但XTS依然为品牌发挥了最后的余热——以巨幅终端让利来下压普通品牌的同类产品。其实“手段”如何并不重要,毕竟市场的繁荣是由胜利者书写的。下面,我们来听听将这部XTS借给我们试驾的车主的心声吧。

【对话车主】

托米:出于怎样的需求选择的XTS的?之间比较过哪些车型?

车主:这台XTS是家中购置的第三台车,对它的定位是满足家人市内通勤需求。所以,安全、舒适、空间是基本“刚需”,作为上市多年的成熟产品,XTS的口碑表现完全能符合以上需求。另外,考虑到妻子是主要用车人,对操控方面并无特别述求,XTS“人畜无害”的脾性很适合女士上手——驾控手感适中,这也是我排除偏运动化的ATS-L和CT6车型的原因,虽然内心是更热爱它们的。

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更重要的是,这台入门的XTS技术型,指导价29.99万元,而办理按揭的前提下,裸车终端价仅为21.50万元,这相当于普通品牌的中型车,十分诱人。

当时主要还纠结过一丰的亚洲龙,不过亚洲龙内饰的用料和高级氛围不及XTS,质感也显得“单薄”许多,所以,我最终选择了“美式精神”。

托米:嗯,为爱妥协的“真·护妻狂魔”。商务出道的XTS必然具备了优异的驾乘舒适感。以终端价格看,二十万级中XTS是难逢对手的,毕竟定位和级别都管在那儿呢。出于理念不同,美、日系在内饰设计上往往有显著区格——前者扎实而华丽,突出了包裹感,强调豪华与舒适调性;后者则讲求温馨居家,色调、细节更偏清新。

【静态体验】

作为上市多年的成熟产品,XTS的外观并不会带来强烈的感官冲击。四平八稳的轮廓,敦厚的车身都是典型的“米国味道”,体量感甚至能令一些欧系D级车相形见绌,完全对味了国人喜好。

车顶线条过渡得非常平缓,C柱颇有些“Coupe”感。值得说明的是,当高速行车时,厚实的车头能有效的降低风噪,提升了动态下的车内静谧效果。

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XTS内饰的用料百分百配得上“豪华”二字,甚至偏“奢侈”——厚实的门板与仪表台将人严实的包裹其中,高级感油然而生。肢体所触之处几乎都被皮质与塘塑材质裹盖,凯迪拉克似乎不接受任何有损高级感的“裸露”。值得注意的是,每处储物槽/盒,包括后备箱内部均铺设了利于降噪的植绒。我似乎有点明白了,在凯迪拉克眼里皮质和植绒大概都是不要钱的,讲究。

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触摸式Console面板在品牌的同期作品中屡见不鲜,点触时会以振动+声音作反馈,提升科技气息的同时也优化了零件的空间占用率——功能面板内部设置了隐藏储物空间,并且能设置密码,堪称私房钱的“秘密基地”。同样,副驾手套箱也采用了电子按键,车辆未通电时不能开启,强化了防盗效果。

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个人感觉XTS是同级中最能体贴我们“屁股”的那个——座椅犹如“空气”般柔软,同时也不缺乏必要支撑力,完美贴合了身体曲线,长途驾乘不会产生劳损感。事实上,XTS机械部分的调校也呈现出一致的风格,最典型的是柔和的避震质感堪称“移动席梦思”,到什么程度呢?就是坐后排要“犯困”的那种。在向运动化变革前,凯迪拉克一直以这类方式待客。

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关于XTS的“定位”一直备受争议,5103/1852/1502mm是标准中的大型车尺寸,甚至超过了早年的标轴D级车的数据。不过轴距却仅有2837mm,甚至无力招架那票前驱中型车的嘲讽——轴距普遍在2830-2850mm范围间,而细分市场中的雪铁龙C6和福特金牛座更分别达到了2900mm和2949mm。

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因此若以轴距划分级别的话,XTS充其量只能拿个“中型”头衔。这点从外观也能读出一二,由长车身+短轴距换来了“独特”的车身比例——前后悬长得过分,与古典美式风格倒有几分神似。

幸运的是,XTS的前横置平台发挥了应有效用,并不宽裕的参数得到了放大,实际体验发现:前排调至合适位置后,后排膝部空间竟能达到两拳有余(身高1.8米),大致等于轴距2850-3000mm的纵置平台车。后排头部空间有一拳半,座椅角度虽不能调节,好在默认角度足够贴合,舒适感优于凯迪拉克最新的中型车CT5,当然两车的侧重方向完全不同。不过需要指出的是XTS后排地板中央凸起较高,加上脚垫(非原厂)后高度超过了iPhone XR,对后排中间乘客不够友好。

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后备箱容积为537L,目测看纵深十分可观。后排座椅支持比例放倒更让其发挥了超群的装载能力,至少对轿车来说是如此。

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其余方面,XTS标配了双天窗,我唯一不明白的是:通用家的天窗面积怎么总比别家小?电子驻车键位于驾驶员左侧,为右侧的中央通道腾出了杯座与储物空间。前排侧窗采用双层玻璃,降噪和防盗效果更佳,目前越来越多的中级车型开始采用双层侧玻。此外与其他美系车相似,XTS的外后视镜面积较小,后向视野表现一般。

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【动态体验】

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从参数不难发现,XTS搭载的2.0T引擎功率超过了多数同级引擎的水准,达到了269Ps。扭矩则是相对“正常”的水平,而2000-5000rpm的宽泛峰值平台让其拥有不错的低速爆发力和持续输出能力。相比双离合、8/9AT变速器,这具看似落后的6AT却能将引擎“伺候”得妥妥帖帖,最终体现是:纵使驮着1840kg的负荷,它依然做到8s的百公里加速成绩(官方8.1s),令部分自重更低的中级车自愧不如,再次印证了“合适才最好”这句话。

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同时2.0T引擎脾性并不暴戾,表现出了应有的绅士气质——发力揉缓且后劲十足,很契合商务属性。油门踏板踩至三分之一后变速器出现大跨度降挡,推力也随之加强。值得一提的是:部分车主反映该变速器存在“顿挫”,而我亲身体验后却并未发现这个问题——6AT换挡动作细腻,若不刻意基本不会察觉到挡位变化,并无不适感。当然,这必然与每个人的驾车方式/技术、交通状况存在关联,我们无需深究。

至于油耗方面,车主告诉我们在以市区为主的低速工况下,这辆XTS的油耗值基本能定格在10L/100km上下。参考其整备质量和动力总成来衡量,算是不错的成绩,其中动力总成的成熟与默契配合发挥了关键作用。

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XTS全系标配“Brembo”前四活塞制动钳,安全感毋庸置疑。实际表现是:初段效果略微松缓,随着踩踏力度加深,回馈力会越发紧绷,对车辆的拉拽力逐渐加强。总的来说足够强力且线性。

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XTS采用电子转向助力,力感相对沉稳。行车状态下能提供必要的直线稳定感,路面遇轻微颠簸、倾斜也不必频繁的修调方向。另外,小幅左右抽摆方向盘,车头完全能与之同步,不存在虚位。

最后说说XTS的悬架感受:市区情况下,悬架系统能够忠实反馈路面讯息,通过地板和方向盘就能清晰感知轮胎的细微跳振;面对那些不必要的路面凹凸,避震器做到了克尽厥职——统统滤掉,生怕对驾乘者有所侵扰。

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驾仕总结:

当下,凯迪拉克的轿车序列正朝着“运动化”属性全面进军,这是为应对德系对手必须要作出的重整。未来,以后驱为本的“CT家族”将成为品牌的又一“攻坚利器”,并与“XT家族”列共同捍卫这家百年品牌的荣誉。

回看XTS,前驱架构下的它似乎更像一款 “应时”产物。所以,当品牌在产品层面全面转向时,核心竞争力弱势的前横置平台恐才是XTS被放弃的最大原因——放眼望去,同级中除少数品牌“挣扎”在前横置平台上外,一线“大咖们”(BBA)基本都构建在纵置平台上。

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不过,时代的更迭也并不能掩盖XTS的高光时刻——“佛系”的脾性,豪华且舒适的质感,扎实的用料以及极具诱惑力的终端售价都让人倍感舒爽。

文|托米

拍摄|托米

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