全国多地采购“无人驾驶公交车”，公交、地铁即将“告别司机”？

最近一段时间，“无人驾驶公交车”成了大家热议的话题。从海口、杭州、成都到石家庄、广州、深圳，全国多个城市都在批量采购、招标无人驾驶公交车辆，不少线路已经正式载客试运行，不少人心里都有个疑问：咱们常坐的公交、地铁，真的要和司机师傅说再见了吗？

先说说眼下的实际情况，这场无人驾驶公交的落地，已经不是小范围的试点，而是多地规模化推进的动作。2026年开年以来，海口就发布了招标公告，计划采购10辆L4级自动驾驶汽车、60辆智能网联公交车，连配套的平台基础设施都一起打包规划，明显是奔着长期规模化运营去的。

杭州的动作也不小，公交集团拿出2240万元的预算，要采购7辆6米级的L4级纯电动无人驾驶公交，还包含了8年的维保服务，在此之前，杭州已经在多个区域开展了示范运营，这次市级的批量采购，也标志着从单点试水转向了全域覆盖。除此之外，成都开通了企业定制的自动驾驶公交专线，石家庄计划把无人公交用在夜班线路上，弥补传统公交收班后的出行空白，广州为了服务赛事投入的自动驾驶巴士，累计服务乘客已经超过123万人次，广东、江苏、浙江、湖北、山东、四川等省份，也都陆续开启了无人接驳项目的招投标。

这些已经上路的无人驾驶公交车，到底是什么样的？不少坐过的市民都有体会，车辆能自己完成启动、停靠站点、避让障碍物、跟车行驶、转弯这些操作，全程不用司机动手打方向盘、踩油门刹车。但和大家想象中“车里完全没人”不一样，现在所有运营的无人驾驶公交上，都配有一名安全员。

按照交通运输部发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》明确要求，从事城市公交客运的自动驾驶汽车，必须随车配备1名驾驶员或者运行安全保障人员，也就是大家说的安全员。安全员的工作，不是日常开车，而是全程监控车辆运行状态，一旦遇到突发情况、系统故障，就要立刻接管车辆，保障乘客和路上的安全。除此之外，运营企业还会设置24小时远程监控平台，车辆的实时数据都会回传云端，遇到异常情况，监控中心能快速响应，远程引导车辆安全停靠。

那是不是说，未来永远都需要安全员，技术不会再进步了？也不是。现在国内的自动驾驶技术，已经从之前的实验室验证、小范围试点，进入了规模化商用的过渡期，L2、L3级的自动驾驶已经在普及，L4级的高度自动驾驶，也在固定线路、路况简单的场景里快速落地。公交、地铁这种固定线路、固定站点、行驶规律的场景，本来就是自动驾驶最容易落地、最适合推广的领域，从技术发展来看，未来实现完全无人驾驶，是大概率的趋势。

但大家关心的“告别司机”，短期内根本不可能实现，哪怕是长期，也不会是一刀切的“消失”，更多的是岗位的转型。

首先是政策和安全的底线，公共交通关系到每一个乘客的生命安全，还有路上其他行人和车辆的安全，监管层面对于完全取消车上人员的运营模式，一直都非常审慎。哪怕是出租车领域的完全自动驾驶，也需要市级政府同意，在指定区域才能用远程安全员，而且一个远程安全员最多同时监控3辆车，公交客运的要求只会更严格。

其次是就业的现实问题，目前国内职业司机的数量超过3000万，其中就包括大量的公交、地铁司机，自动驾驶的普及，确实会对这个群体带来冲击。但这种冲击不是“一下子丢饭碗”，现在的转型已经在发生：很多公交司机经过培训，转岗成了无人驾驶公交的安全员，未来随着技术发展，还会有云端监控、车辆运维、线路调度等新的岗位出现。当然，这个转型过程需要配套的培训体系，帮助传统司机掌握新的技能，避免他们被挤出就业市场，这也是技术推广过程中，必须解决的问题。

还有大家最关心的责任划分问题，传统公交出了事故，责任主体很清晰，但无人驾驶不一样，一旦出了问题，是车企的责任，还是算法公司的责任，或是运营企业的责任，这些都需要完善的法律法规来明确。目前深圳、上海等城市已经出台了相关条例，明确了自动驾驶模式下的事故责任划分，全国性的政策也在逐步完善，只有把这些规则都理顺了，无人驾驶公交才有可能真正放开推广。

对于咱们普通市民来说，无人驾驶公交的普及，带来的更多是出行的便利。以后加班到深夜，不用再担心没公交了，无人夜班公交能填补夜间出行的空白；住在园区、郊区的朋友，能坐上点对点的定制专线，不用再辗转换乘；对于老年人、残疾人来说，无人驾驶公交的平稳停靠、无障碍设施，也能让出行更方便。而且自动驾驶不会疲劳驾驶、不会酒驾、不会违规操作，在规范运行的情况下，能大幅减少人为操作失误带来的事故。

说到底，无人驾驶公交的时代确实在向我们走来，但“告别司机”的说法，还为时尚早。未来很长一段时间里，我们都会处于“有人兜底、智能驾驶”的过渡阶段，技术会一步步迭代，规则会一点点完善，就业转型也会平稳推进。对于公共交通来说，安全永远是第一位的，技术进步的意义，从来不是把人“换掉”，而是让出行更方便、更安全、更舒心。