宁德时代四个月蒸发7000亿

宁德时代四个月蒸发7000亿

小鹏董事长何小鹏在 G9L 上市发布会后的媒体群访里被问到要不要自研电池，回答只有一句，今年开始小鹏电池都自己干。

这句话不新鲜。早在 2022 年，广汽时任董事长曾庆洪就公开抱怨过，电池占了我一辆车 60% 的成本，那我不是在给宁德时代打工嘛。但四年过去，抱怨变成了动作，而且这次是集体动作。

先看钱去哪了

要理解车企为什么集体调整供应链，得先看清利润分布。

今年上半年，8 家动力电池上市企业里有 7 家营收增长、6 家盈利增长，累计利润 508.46 亿元，平均毛利率 13.6%。亿纬锂能董事长刘金成用「喜气洋洋」形容这半年。

同一时间，23 家主流整车上市企业上半年累计利润 251 亿元，国内整车制造环节的平均利润率跌到 1.5%，创近十年新低。

对比最刺眼的是宁德时代一家。上半年净利润 432.84 亿元，同比增长 41.98%，是 15 家主流上市车企利润总和的两倍。

也就是说，整车环节全行业赚的钱，还不到宁德时代一家的两倍。这个分配比例放在任何制造业里都不正常，岚图董事长卢放和深蓝董事长邓承浩在 2026 动力电池大会上直接用了「严重失衡」这个词。

车企的三条路

明白了钱的流向，再看车企的做法就顺了。它们走的是三条不同的路。

第一条是自研加代工，理想和小米选了这条。 理想 9 月 4 日公告 26.5 亿元增资欣旺达动力，成为第二大股东；9 月 7 日宣布自研电池将逐步覆盖旗下全部车型。具体分工是 5C 电芯由理想自主研发，欣旺达和中创新航代工生产，电池包由理想自己造。小米 7 月 30 日推出龙甲电池，由小米负责产品定义和电池包设计，中创新航与欣旺达按小米标准定制生产电芯。

第二条是电池包自己做，小鹏选了这条。 何小鹏特意强调，小鹏不下场生产电芯，只做电池包这一段。它此前已经战略投资了中创新航、欣旺达和蜂巢能源，电芯还是从这三家采购。

第三条是引入二供三供，几乎所有车企都在做。 鸿蒙智行的华为巨鲸电池平台，在宁德时代之外引入了中创新航和国轩高科；乐道的供应商有宁德时代、弗迪电池和中创新航；广汽、奇瑞、长安分别推出了自己的因湃电池、犀牛电池、金钟罩电池。

这三条路的共同点是，都在降低对单一供应商的依赖，但方式上有明显区别。理想的野心最大，直接入股供应商、自研电芯；小鹏最务实，只做自己不擅长之外的环节；第三条路最稳妥，用竞争压价。

资本市场的反应比车企更直接

宁德时代的股价从 5 月 7 日的年内高点 467.34 元一路下行，9 月 16 日盘中一度失守 300 元关口，9 月 18 日收报 301.95 元，较年内高点回撤超过 35%，总市值蒸发超过 7000 亿元。

有个细节很能说明问题。宁德时代在 7 月 24 日抛出了 A 股史上最大的单次回购计划，拟用 200 亿到 400 亿元回购股份并全部注销，回购价格上限 573 元。但直到 9 月 11 日才完成首笔操作，此后三次合计耗资约 16 亿元，只有最低回购金额的 8%。

一个 200 亿起步的回购计划，实际执行了 16 亿。这中间的犹豫，市场看得很清楚。

宁德时代首席制造官倪军 9 月 17 日的回应倒是很有底气，他说会造车，不一定会造电池，还是要专业的人做专业的事。

这话逻辑上没错，电池确实是个技术门槛很高的行业。但问题在于，当整车环节的利润率只剩 1.5% 的时候，「专业分工」这个道理就说服不了任何一家车企的董事会了。

智驾的加价理由，也在同一周被抽掉

如果把视线从供应链移到产品端，会发现另一件同方向的事。

东风柳汽 9 月 19 日发布了星海 V6，搭载华为乾崑智驾 ADS SE 版，官方指导价 10.49 万到 12.49 万元，上市权益价低至 9.99 万元起。

这个价格的意义在于，过去华为乾崑智驾大多装配在 20 万元以上的车型上。现在它第一次进到 10 万以内，而且是 10 万级唯一搭载这套系统的车型。

配置上，星海 V6 用的是 10 摄像头加 12 超声波雷达加 3 毫米波雷达的组合，城区 LCC+ 支持全速域跟车、智能防加塞、主动避障和红绿灯识别，高速 NCA 覆盖全国高速路网，全场景泊车适配超过 100 种场景。车身 4835×1900×1755 毫米，轴距 2900 毫米，2+2+2 六座布局，高强钢占比 76%，60.5kWh 电池 CLTC 续航 510 公里。

这件事对整个市场的冲击，比它自己的销量更重要。高阶智驾过去是 15 万到 20 万级国产车最硬的加价理由之一，现在这个理由的价格锚点被砸到了 10 万。 那些靠智驾多卖两三万的车型，得重新回答一个问题，这多出来的两三万还成立吗。

金九的真实成色

产品端在打价格，宏观数据也不轻松。

乘联会预测 9 月乘用车零售约 169 万辆，环比增长 9.7%，但同比去年同期的 224.1 万辆下滑 24.6%。整月的日零售同比降幅分别是 19.4%、25.8%、12.9%、24.4% 和 38.1%，压力贯穿全月，最后一周最重。

不过结构上完全是另一幅图景。9 月新能源零售预计 111 万辆，渗透率冲到 65.7%，在 8 月创纪录之后可能再创新高。8 月的数据已经是新能源销量占比升到 60.6%、新能源乘用车渗透率 65.2%。

也就是说，总量在跌，新能源在涨。燃油车的基本盘正在被快速替换掉，这也是为什么合资品牌今年的价格动作一个比一个大。

新车端同样密集。理想 i9 Home 在 9 月 19 日启动首批交付，36.98 万元只提供一个版本，交付周期从 4 到 7 周拉长到 8 到 10 周，交期拉长说明短期需求强于初期产能排产。小鹏 G9L 提供纯电和增程双动力共六款车型，限时 23.18 万元起售。极狐阿尔法 T7 推出 9 款配置，补贴价 13.28 万元起，部分版本搭载华为乾崑智驾 ADS 5 Pro。

合资和豪华品牌也在动。全新奔驰长轴距 GLE 上市，售价 59.98 万到 76.78 万元，这是 GLE 系列首次在中国本土化生产，轴距比进口标轴版增加 120 毫米，达到 3115 毫米。领克 20 定档 9 月 28 日上市，全系标配全域 800V 高压平台和 6C 充电倍率，最大充电功率 460kW，电量从 10% 充到 80% 大约 12 分钟。

品牌格局上，蔚来联合创始人秦力洪透露，8 月蔚来在 8 个省级行政区、37 个城市的销量超过奔驰、宝马、奥迪三家德系豪华品牌。小米汽车在一份 2026 中国汽车品牌口碑指数里，净推荐值在新能源主流品牌中排第一，累计交付量据汽车博主透露已超过 80 万辆。

合作模式这边也起了变化。华为商城把鸿蒙智行的「五界」品牌重新排了一次序，问界从原来的第二位移到了最后一位。同期有消息称问界将在 2027 年撤出华为门店，赛力斯回应说「有部分门店是保留的」，既没承认也没否认。这种排序调整通常不代表产品力变化，但它反映的是渠道资源的重新分配，对一个把门店流量当作核心资产的品牌来说，位置往后挪一位不是小事。

我的判断

把这几件事放在一起，金九的故事就清楚了。

这不是一个「卖得好不好」的故事，是一个利润在产业链上重新分配的故事。整车环节利润率跌到 1.5%，电池环节利润 508 亿，所以车企集体去宁化不是情绪化决定，是活下去的算术。同一时间，华为把高阶智驾的价格门槛砸到 10 万以内，等于把整车厂最后一个能加价的理由也抽掉了。

对买车的人来说，这轮变化短期是好事，供应链竞争会传导到车价上，智驾配置会加速下放。但代价也要说清楚，自研电池切换初期，用户会对一致性、衰减、保修产生额外追问，理想的交付周期拉长到 8 到 10 周就是个信号。新势力把资源压在自研上，短期交付能力和售后一致性会有波动。

所以我更想知道你那边的情况。你所在的城市这轮车补能补多少，看中的车实际降了多少？评论区报个数，我整理成一张表。

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