电池容量就等于续航里程，吗？

有车友问：
“纯电汽车的续航能力和电池参数存在不一致时，以哪个为准？”
电池容量大小即度数（千瓦时)，是衡量电车续航里程的重要参数。A级以上纯电车普遍在50度以上，续航400公里以上。特斯拉毛豆3为例，电池60度，续航400公里+。这种说法准么？

既然问了，应该是在意续航这个事了。
那就不扯：“车嘛，用就是了。油车的油箱和续航的参数也不能线性对应啊”这种话。
就这个问题试着答一下，一点看法，不一定对，很有可能错。

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说实话，哪个不准，硬要说个结论的话，有三种答案：

• 只能选一个的话：车辆显示的实时续航

• 认真扣的话：要搭一个模型，还不一定有用

• 毛估估的话：确实可以电池容量≈续航

车显实时续航

如果非得二选一的话，可能车显的实时续航相对算准的。甚至可以说：

在每一个时间切片下，接近与非常准确。

只不过，下一个时间切片就不能线性外推了。

但是这个车显续航与实际续航的偏移，与每个厂家的标定能力（与实力相关）和取向（与产品战略相关）

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有些电动车的原住民车企，在标定能力上已经有一定的经验和功底了。在不同的驾驶情境下的续航偏移都不会很大。或者有个简单粗暴的方法，看看EPA、WLTC、NEDC三种法规测试下哪个车的差异下，能从某个侧面反映续航里程的标定能力。

而关于取向，其实与标定能力没有绝对的关系。有的产品会为了引起不必要的市场投诉而标得保守一点。有的产品为了销售好买车，有噱头，会标得激进一点。有的产品甚至会像油车一样，在还有一定的续航余量的前提下，提前把续航显示为零（为了确保车主可以把车开到家或者下一个补能点）。

续航预估有多难

电动汽车的续航能力估算是一个复杂且多层次的过程，到现在可能也只能毛估估。

尤其在跑起来以后，尤其遇到驾驶习惯非常随机的用户
简单粗暴点说，

要估个续航里程出来
要计算（1）电池当前的剩余能量、要计算（2）当前（或者近一段时间）车辆需求符合，要预估（3）未来，才能综合得出一个续航里程的预估值。

但是，这（1）~（3）这三个因素都太随机了，牵一发动三且敏感度较高。随便一个变了，都会引起续航值的较大变化。

比如说电池剩余能量：

一般用SOC来表示，但是严格来说，每一次的SOC=80%或60%或30%，所代表的剩余能量其实是不一致的。尤其是接近100%和0%的时候，尤其遇到冬天夏天的时候。

因为电池会衰减的，会劣化的，不同温度湿度下，即使相同的SOC，放电能力也是完全不同的。尤其某个电池单体不均衡的时候，SOC会跳变的。续航也就阶跃式跳变了。

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不过现在的算法和硬件都越来越先进完善了，会动态修正初始值，相对能够知道当前电池的真实剩余能量了。

接着说车辆需求符合：

电器附件的负荷先抛开，单单说关于驱动车辆负荷的话，也是一个非常非常随机的事情。
驾驶员不同、心情不同。交通情况不同，都会给相同电池容量下的续航产生极大的影响。
相同的一段路，深一脚浅一脚地开，和一直平稳地开。所损耗掉的续航，前者可能比后者多一倍还不止。

而且，这个即使驾驶员能够主观尽量控制平稳，环境条件可控制不了。

还有未来：

鬼知道未来会发生什么啊？何况还不是AGI的算法呢1

所以，现在还算准的续航估算算法。瞎猜一下，是不是都是：多模型混合且具备一定“钝感力”的算法。

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心大点，毛估估的

需求负荷侧，一些影响续航，抛却驾驶习惯和环境条件这些不可控的后，大略有：车重。风阻系数/风阻、三电系统效率、滚阻、动能回收效率。

其中：
车重、风阻系数、三电效率、滚阻、动能回收效率：基本车辆量产后就基本定型了
风阻：虽车速呈一个呈二次方攀升，但是在120千米/小时内也不是特别夸张。

而且：
这些个因素，在不同车之间虽然会有或大或小的差别。但是不至于天差地别。
相对还在理解范围内。

所以，用最大的变量电池容量去做续航的毛估估，貌似也不是不可以。

回到简单粗暴的公式，续航=剩余电量/未来需求负荷。
如果抛却驾驶习惯和交通环境的不稳定因素，其它的需求负荷其实是相对固定的。
那么，用电池容量来毛估估，做约等于也确实可以。

尤其当剩余电量这个分母相对需求负荷这个分子却来越大的时候，越可以用来做毛估估。
只不过，现在电池的尺寸和重量在一台车上能承载的已经被挖掘到极限了。
三电系统的效率也很难再有质变了。
剩下的就是等能量密度的突破了。

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好了，扯完。

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