领克开启全面电气化进程,还为年轻人定制了一套智能电混
在我的印象里,领克是一个很潮的汽车品牌。回想起前几年逛车展的经历,2020 年的北京车展上,领克直接把街舞团请上舞台,引得大家纷纷驻足围观;2021 年的上海车展,领克直接把赛车模拟器搬上展台,在领克 03 WTCR 冠军赛车旁边,我也有幸体验到了在赛道飞驰的感觉。
这一次,领克又整出了新花样:在发布会上搞电音派对,你见过吗?
在 6 月 6 日的春夏发布会上,领克不走寻常路地来了一场电音派对,「顺便」开了一场重要的发布会。尽管由于疫情不能亲自去到现场,但领克还是贴心地给我寄来了一个炫酷的灯球。在这场跨时空的发布会上,领克发布智能电混 Lynk E-Motive 技术,并宣布开启全面电气化的进程。
多有意思的品牌,宣布这么大个事情,估计也只有领克敢和电音派对一起进行。更有意思的是,本以为是一场技术发布会的现场,领克还出人意料地带来了一款概念车:The Next Day。
还记得领克 01 刚刚发布时特立独行的外观设计吗?在争议沉淀之后,这套外观不仅收获了大量的拥趸,还在这台概念车上进化出了更炫酷的风格。
所以在介绍智能电混 Lynk E-Motive 之前,我们先来看看这个帅家伙。
The Next Day,太阳升起
The Next Day 概念车由位于瑞典的领克造型中心操刀。通过虚拟现实技术,领克首席设计师 Stefan Rosen 开始进行介绍。
The Next Day 概念车定位新能源四门 GT,设计灵感来源于「日出」。在 The Next Day 上我们可以发现,领克家族式的机盖上方日行灯进化成为了更凌厉的双侧四条光带。对了,领克起了个非常前卫的名字:「破晓之光日行灯」。
大灯则被融合在「Tech Band」可伸缩科技带里,这里同时还整合了激光雷达等感知设备,并且支持电动隐藏。领克把这里的横向阵列光源称为「数字天际线」,柔和的灯光亮起,酷似即将破晓的景色。
The Next Day 的车顶的玻璃采用一体化成型技术,在钻石切割的工艺下显得通透和棱角分明。从蓝色到金色的渐变色车漆是侧面最吸引人的亮点,暗示「黎明到来,新的一天开始」。车身侧面的折线非常丰富和立体,配合车漆在光下有光影变幻的生动效果。而概念车上四个剪刀门的设计也非常吸睛,不过这一设计要想在量产车上出现还需要时间。
The Next Day 概念车的神奇之处在于,它为一个四门 GT 赋予了两门车的干练和紧凑感。豪华车经常在翼子板上放置的「鲨鱼鳍」,The Next Day 则在这里融入了外部交互屏、激光雷达和外部迎宾灯。在保证功能性的同时也中和了一些车侧线条带来的复杂视觉感受,很好地体现豪华感。
来到尾部,领克「能量水晶」尾灯的设计在 The Next Day 身上变得更为简洁,贯穿式的尾灯和四个纵向的 LED 光源简洁舒展。而这个尾灯同样暗藏玄机:升降式的尾翼机构和尾灯连成一体,不管是开启还是降下,整个尾部的整体感都非常强。
实际上,和大家纷纷追求「Less is more」极简化设计的做法不同,Stefan Rosen 认为「表现力和体验的匮乏,无法满足当前用户多元化的个性需求。」
所以 The Next Day 希望传递出领克品牌潮流的内核,不追求千篇一律的极简,车内空间可以和年轻人在社交场、滑雪场甚至在沙滩上的多彩穿搭契合,尊重多元。
所以我们看到,The Next Day 的仪表台使用了丹宁布(牛仔布)材质,这样「另类」的设计在传统刻板的概念车上并不多见。同时,深蓝色的「天鹅绒零重力座椅」将车内的色彩搭配变得深邃又不失轻盈。
The Next Day 的方向盘和大屏则被设计为可以在自动驾驶和充电场景下自动伸缩,而全景 3D HOLD-HUD 支持导航信息、自动驾驶、主动安全信息、娱乐信息和 AR 赛道教练等内容的显示交互,在内饰科技感的营造上,我们看到了领克对于出行第三空间的思考。
从「The Next Day」的名字我们也可以看出,这台车承载着新时代领克的外形设计思路,其中一些元素我们会逐渐在新车上见到。但领克的这场发布会可不是简单发布一款酷炫的概念车这么简单:一语双关,太阳升起后新的一天开始,领克的电气化时代正式开启。
没错,The Next Day 也是领克智能电混 Lynk E-Motive 技术的具象化体现。
年轻人需要什么样的混动
目前,新能源车主的平均年龄最低 36.5 岁,越来越多的年轻人成为新能源的消费主体,而领克品牌的平均车主年龄更是达到了 32.3 岁。根据权威机构 J.D POWER 的数据,新生代人群对新能源车智能化的兴趣比其他群体高 13.4%,对性能的需求比其他群体高 11.6%,对品质感的需求比其他群体高 6.4%。
泛 90 后指的是 1985 年到 1995 年出生的人,这一群体规模庞大、有着较高的学历和收入、容易接受新事物、有着较强的消费意愿和能力。在领克的用户中,这一群体的占比高达 71%。
而站在现在的时间节点看,在电池充电技术和储能技术没有大的技术突破的当下,纯电动汽车更像是不成熟的早期产品,某种意义上说也是妥协于政策的动力形式。相比之下,混动方案能够保证接近电驱的静谧行驶质感,在没有里程焦虑的同时也可以拥有优秀的油耗水平,这也是最近越来越多车企开始着力发展混动的原因。
于是领克开始思考,年轻人到底需要一个怎样的混动系统?
快 &节能,两手都要硬
吉利的雷神动力大家可能还有印象,领克 Lynk E-Motive 正是脱胎于这个技术平台。但不同的地方在于,Lynk E-Motive 会有更偏向年轻消费者的性能化调校,同时 2.0TD + 多电机四驱的布局也将是领克先享。
提到混动,大部分人脑海中的第一印象往往是日系选手,作为代表的是本田的 i-MMD 和丰田的 THS,但是这两者在设计上都有无法避免的缺点。
本田的 i-MMD 结构简单,离合器的加入让它可以在高速工况下由发动机直驱,但这也让它无法实现各种驱动模式的无缝切换。在串联/并联和发动机直驱的切换过程中,动力输出的主体从电机变更为发动机,这其中的震动和动力中断无法避免。而丰田的 THS 采用动力孱弱的阿特金森循环发动机,虽然燃油经济性可圈可点,但缺乏驾驶激情、乏味也成为了丰田甩不开的标签。
领克 Lynk E-Motive 则巧妙得避开了这些前辈的劣势。
首先,领克 Lynk E-Motive 模块化方案包括了 3 款高热效率、高性能的发动机。我们以 1.5TD 混动发动机为例,除了米勒循环、涡轮增压这些主流技术的运用,这台发动机还增加了增压式中冷器、高压直喷、低压 EGR 技术,在增强散热的同时提高了热效率。
这也让这台发动机的最高热效率达到了43.32%,成为世界量产混动专用发动机最高热效率纪录新的创造者。
而在变速器部分,领克 Lynk E-Motive 混动系统具有全球首创的 3 挡 DHT Pro 变速器。在轴向 354 mm 的紧凑尺寸里,集成了 1 个发电机、1 个驱动电机、2 个电机控制器和 3 个挡位。双行星排的设计与丰田 THS 思路类似,不过相比丰田,领克的这套系统通过操控元件、行星排组合,额外提供了 3 个挡位。
这样的设计让 DHT Pro 变速器的最高机械效率可达 97.5%,三速比传动的设计也让它可以实现 20 km/h 以上即可进入发动机 + 电机共同驱动的并联模式。要知道,本田 i-MMD 发动机直驱要达到 80 km/h 以上才可以实现,比亚迪的 DM-i 也要 70 km/h 以上。这样的设计在保证动力输出足够的同时,也能通过宽泛的速比让发动机一直保持在高效的转速区间。
最为重要的是,相比起日系选手枯燥乏味的驾驶感受,这套系统还能够实现「弹射起步」,高速再加速时也可以实现降挡增扭,中途再加速能力要比竞品更快。在动力最强的 Lynk E-Motive 车型上,综合最大功率可以达到 382 kW,综合最大扭矩 910 N·m,0—100 km/h 加速 5 秒内。
由于在发动机热效率、三挡变速器上的优势,Lynk E-Motive 在保证全速域动力输出敏捷的同时,也取得了相当亮眼的油耗表现:EM-F(HEV) 车型在 WLTC 工况下百公里油耗低至 4.5 L;而EM-P( PHEV) 车型在亏电状态下油耗也可以做到 5.1 L/100 km。
和丰田的 THS 及本田的 i-MMD 类似,领克的 Lynk E-Motive 智能电混也是一个模块化的平台,将会提供 EM-F(HEV)、EM-P(PHEV) 两种动力形式,对于插电混动 PHEV 车型,Lynk E-Motive 将提供两驱、四驱,续航里程则根据电池包配置不同,提供 60 km、100 km、150 km(四驱)、180 km(四驱) 多种不同选择,同时也支持在后续推出更多续航版本的车型。
智能化必不可少
在聊这个部分之前,先科普一点电子电气架构的知识。
此前车辆大部分使用的是分布式架构。简单理解就是每个 ECU 与其实现的功能是对应的。比如,按了车窗按键,通过与车窗相关的 ECU 通信后,直接给予指令。但是不论是自动驾驶还是智能座舱,对于硬件平台算力以及通信速率的要求越来越大,传统的 ECU、普通的通信线束已经无法满足不断膨胀的数据。
此时就需要「统一」,从分布式架构进化为域集中式架构,这也是目前大家努力的方向。
而 SOA (面向服务的架构)对互操作(标准化封装)、软件复用、松耦合等内在的软件部分进行统一。此前大部分软硬件通信方式主要是通过 CAN、LIN 总线进行点对点数据传输,巨量的信息吞吐以及实时的协同通信,已经无法通过升级简单的通信线束来满足。
这套领克全新电子电气架构,具有智驾域、底盘域、车身域、座舱域四大域控功能,这也标志着领克可以从局部 OTA 转变为整车 OTA 升级。
相比之下,本田和丰田的混动车型还是基于老旧的燃油车平台,在智能驾驶、智能座舱、功能 OTA 等方面完全处于劣势,未来升级的空间也非常小。
所以从中我们也可以很明显地看出,领克推出 Lynk E-Motive 智能电混的目的就是内外皆新,不是「两田」在燃油车平台修修补补出的过渡产品。换句话说,混动车不如纯电车智能的刻板印象在领克这里被打破。
安全和质感也很重要
目前主流的电池封装策略是标准化模组电池包(CTM)技术。CTM 先把电芯组装成模组,再把若干模组组装在一起加上外壳成为电池包,最后把电池包装在车身上。模组的存在使得电池包在整体技术要求和装配方面变得简单,其明显缺点就是模组和外壳体积占用较多,空间利用率不高。
Lynk E-Motive 智能电混将采用 CTP (Cell To Pack)技术,相较于 CTM,CTP 无模组技术下电芯直接集成到电池包内,减少或省去了电池模组占用的空间,把电池包集成到车身地板上作为整车结构件的一部分。在这种形式下提高了体积利用率,减少零部件数量,在降低成本的同时让乘坐空间更大。
领克的 CTP 平板电池包研发过程中经过了超过 200 项测试,从图中可以看出,内部有很显眼的纵向加强梁。领克表示,通过融合多项安全技术,Lynk E-Motive 智能电混可以做到碰撞无热蔓延且不起火。
在噪音控制方面,Lynk E-Motive 智能电混也不逊色于纯电车。据吉利中央研究院院长康国旺介绍,领克 01 HEV 车型在全油门加速超车时车内声压级最高约 60 分贝,相当于正常交谈的声音。而同级竞品实测在 75 分贝左右,相当于闹市街区的声音。
领克的新车在设计之初考虑到全球市场,在质量管控体系上也是向豪华品牌看齐:核心零部件采用 35 万公里的测试标准;台架试验累计时长超过 20 万小时(相当于 23 年);电机电控极限耐久试验单台次超过 50 万公里。
写在最后
和大多数近两年发力新能源的车企不同,领克很早就开始布局混动。2018 年,领克首次推出混动车型,到了 2022 年 4 月,领克的 PHEV 车型已经超过了品牌总销量的 21%。领克和沃尔沃共同开发的 SPA 平台下的领克 09 也在混动领域收获了巨大的成功,70% 的领克新能源用户选择了领克 09 PHEV,领克的品牌突破初显成效。
如果从国内乘用车的销量来看,混动市场是不折不扣「红海中的蓝海」。根据乘联会的销量数据,2021 年 1—12 月,PHEV 车型销量 544,900 辆,同比增长 171.2%,超越了纯电车型的 168.6%。而今年 1—4 月份,纯电汽车累计销量同比增长近 98%,而 PHEV 同比增速达到了 176%,扩大了增速领先优势。
如果我们拉长时间就会发现,从 2018—2020,PHEV 车型占新能源汽车销量总比例在 1% 附近徘徊,到了 2021 年,这一数字迅速爬升至 2.7%。细化为季度,PHEV 车型的市场份额也在明显提高,最终在 2021Q4 来到 3.9%。
在大家盲目追求一步到位 ALL IN 纯电的当下,大家往往忽视了潜力和需求同样巨大的混动市场。2021 年全年,比亚迪和理想一骑绝尘将对手远远甩在身后。比亚迪的插混车型全年销量 229,198 辆,单一车型的理想也达到了 91,310 辆。和内卷严重的纯电市场相比,插混市场出现这种「两家独大」的状况只有一个原因——没有新的强劲对手入局。
根据相关预测,到 2025 年混动市占率将会超过 13%,这将形成一个每年近 300 万规模的重要市场,领克选择在这个时候入局无疑是看中了这一点。Lynk E-Motive 智能电混解决了混动市场产品单一、智能化水平低、性能不足的问题,领克像一只鲶鱼杀入这个市场。
从 2017 年底首款车型投放至今,领克的累计销量达到 703,190 台,作为一个新品牌,领克的第一篇章完美谢幕。领克宣布,2022 年将陆续推出 4 款 Lynk E - Motive 产品,两年内还会再推 3 款。到 2025 年,领克全系产品都将搭载 Lynk E - Motive 技术,实现全系产品电气化。
同时我们还看到了一个区别于其他品牌的目标:到 2025 年,领克所有新能源产品将会实现制造碳中和,绿电使用率达到 100%,关键零部件的再生材料应用率达到 25%,处于行业领先水平。
在此刻宣布电气化转型的领克正如名为「The Next Day」的概念车——星辉褪去,明日已来。
作者声明本文无利益相关,欢迎值友理性交流,和谐讨论~
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