#2017上海车展#四大本土现象盘点之上汽荣威Vision-E

这篇文章，将围绕一台概念车来说。通常车展的时候，广大消费者，包括我本人，都是很不在意这些概念车的。尤其是本土公司的概念车，多半都是痴人说梦。所谓“概念范冰冰，量产罗玉凤”。

所以，最开始知道这台Vision-E概念车的时候，我并没有什么感觉。

但是在上海车展的前一天，我和几个知乎的朋友一起去参加了上汽荣威的发布会，台上这家全魔都第一大国企的高管亲口确认了以下信息：

“Vision-E是一台概念车，但它是一台会量产的概念车；上市时间会很快，就在2018年年内； ‘百公里加速仅4秒，500km最大续航，AR-HUD’，这些都是不是概念，都会争取落地。”

这么一来，我突然对这台车有了很大的兴趣。

我立刻拨通了在上汽工作的大学同学侯亮平的电话。

候亮平用人民的名义，向我担保：其实，这台光之翼的量产车已经在上汽的基地里进行路试了，而且概念车的设计对量产版的指导性很强，并没有多大区别。

无独有偶，我在张大妈的一篇文章评论区里，也发现了大量有价值的信息：

纯电动旗舰SUV：上汽荣威 发布 “光之翼”Vision-E 概念车2018量产上市今天（4月18日）中午，上汽在上汽荣威儿童艺术中心正式发布了“光之翼”Vision-E纯电动概念车。这车将作为荣威品牌的旗舰车型，于2018年量产，抢占纯电动先机。新车没有一般纯电动概念车那种非常超前的科幻感，部分原因是因为上汽在设计时坚持了传统车型的外观元素，例如保持了传统车型的比例、前格栅造型等 赞165 评论211 收藏126查看详情

看来是上汽内部的值友泄密了。这也印证了，这台车确实是轻度概念车，和量产相当接近。

今天，我就来解释一下为何和量产接近是一件很有意义的事情：

现在，说起电动车，除了特斯拉以外，大家普遍是没什么好感的。

为什么呢？让我们一起回顾一下Elon Musk当年打造Tesla之前的思考过程，他问了自己一个基本问题。

为什么大家不爱电动车？

1 外形丑怪 2 里程短不实用 3 价格很高

Elon Musk给出的解决方案就是，全力解决前面两个问题。至于价格？贵一点不要紧，反正让富人先买单。

其实，大家目前不喜欢国内的大多数国产包括外资品牌电动车（日产、宝马、通用等），也是一样的原因嘛：

1 部分车型丑怪 2 里程短不实用 3 价格偏高，要是没有补贴和牌照，简直就是垃圾

作为一名汽车行业的观察者，我觉得很多东西，将在2018-20年，得到很大的改善。

而这台Vision-E概念车展现出来的东西，让我对自主品牌汽车的未来更有信心。下面就顺着这个思路，跟大家分享一下我的判断和看法。

Vision-E概念车的外形：

目测这台概念车的长度在4.9米左右。

考虑到上汽现有产品线布局关系，我倾向于Vision-E量产车会把尺寸定在4.8米。

比紧凑级的荣威RX5高一个级别的Vision-E，定在4.8米左右，既不会和RX5差异太小，也不会过于的长。毕竟，一台5座SUV，造的太长没有意义，徒增重量，对电池成本控制没有任何好处。

5座布局，对于这个尺寸、造型大气舒展的SUV来说，这意味着宽大舒适的乘坐和行李厢空间。

整车的尺寸、比例和风格，让我立刻想起一个曾经与我朝夕相处的产品——日产第三代Murano楼兰。

△第三代Nissan Murano，全球于2015年上市

区别在于，Vision-E毕竟要晚生几年，设计语言要更加新潮。整车造型在动感流线的同时，融入了一些符合中国人审美的大气舒展。于是，这种动感和时尚，也就不显得突兀和轻佻。（日产Murano在造型方面，对国人来说，还有些争议）

唯一令我觉得略感不适应的，就是前脸的大嘴格栅，光彩过于照人，完全打破了汽车设计的传统——当然，这东西见仁见智。照上汽集团设计总监邵景峰先生的说法，这是传统汽车美学中彰显强大力量的方式。

如今的汽车行业，本土设计力量，有北邵南帆的说法。就是指的上汽的邵景峰先生和广汽的张帆先生。

邵先生最近刚刚日本权威汽车设计杂志《CarStyling》颁发的2016年度中国最佳设计师称号。从过去一年的荣威RX5，i6，名爵ZS来看，我想他是无愧于这个称号的。

而这台Vision-E概念车，也是出自邵景峰先生之手。

Vision-E作为一台纯电动车，跑分水平全球前列：

从2010年日产Leaf拿到北美年度车型大奖开始，电动车就像一场“你不知道它什么时候发生，我也不知道它什么时候发生，但我和我都知道它一定会发生”的暧昧游戏，一直撩拨着无数行业从业者的心弦。

让我们看看这场感情游戏玩了7年了，到底哪些公司推出了有影响力有实力的作品？（这里只列举纯电动车）

日产：第一代Leaf，2010年上市（在中国名为启辰晨风），2011款搭载24kWh电池，续航175km（NEDC循环）。

https://link.zhihu.com/?target=https%3A//en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf

特斯拉：Model S 2012年上市，16年款，90D版本，90kWh电池，500km续航（NEDC循环）

特斯拉：Model X 2015年上市，16年款，90D版本，90kWh电池，489km续航（NEDC循环）

https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S

https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_X

雪佛兰：Bolt 2016年上市，电池容量60kWh，续航520km（NEDC循环）

ChevroletBolt - Wikipedia

宝马：i3纯电版，2016年升级后，电池33kWh，续航300km左右（NEDC循环）

BMWi3 - Wikipedia

BYD：秦EV版，2016年上市，电池47.5kWh，300km续航（中国工信部数据，类NEDC循环）

而奔驰、丰田、本田、大众、福特、现代起亚、PSA，可以统称为两个字，“其它”。

没错，从2010年日产Leaf问世，到现在7年过去了，有点影响力的纯电动车，全球屈指可数。

那么，截止2017年，有几家公司造出了续航500km（NEDC）的纯电动车？

答案是，只有两个，一个是特斯拉。另一个是通用雪佛兰16年全新Bolt，而且，Bolt还只是一款重量较轻的小型车。

所有的传统大型车企，都在这方面进展缓慢。未必是能力不够，可能是意愿不足，但是莫斯科不相信眼泪，咱们就看事实。

放眼未来，保时捷倒是有计划造出一台续航500km，百公里加速3.5秒以内的高性能电动车。其概念车名为Mission E。可是量产时间节点计划在2020年，比荣威Vision-E还要晚两年。

真正的大众电动车平台作品，I.D. Concept系列概念车，也要在在2020年前后落地。此次上海车展，大众展示了I.D.Crozz概念车，整车科技感十足，尤其是内饰设计创新很多，距离量产还有较大的距离。

这台车的设计续航，恰好也是500km。

纯电动车的先驱日产，其Leaf第二代会比第一代续航翻一倍多，NEDC循环有望达到500km左右。预计在今年四季度上市。核心竞争对手就是雪佛兰的Bolt和Tesla Model 3。

△2nd-Gen Nissan Leaf假想图

上面的信息我查了2个小时的资料，下面用一张图表，总结一下。

可以看到，Vision-E概念车作为一台2018年量产的大型纯电SUV，它的主要指标即使在全球范围内来看，也是比较突出的。

***解释一下，这里Vision-E的续航，我预测是400km左右，因为采用了NEDC循环。目前的网络信息显示，Vision-E最大续航500km，我猜测这是指理想工况。而且，如果真的一台大型SUV综合工况巡航做到500km，实在太逆天了，车的成本会高到不合情理。***

另外有一个小细节值得一提，在18日的发布会现场，我雪亮的眼睛，从现场PPT上，拍下了一个一闪而过的一句话：以ModelX半的电池能量，实现综合续航400km。（在中国，说综合工况，基本就等于NEDC）

这句话仔细分析一下，可能会让人很吃惊。

因为Model X目前的电池是75kWh，90kWh，100kWh三种规格。对折的话，就是37.5、45、50kWh三个可能性。我个人觉得只会是50kWh，因为即使用这个容量的电池，要实现400km的续航，已经很不容易了！！！要知道BYD的秦EV，16年上市，47.5kWh的电池，才实现300km的续航，而且还只是紧凑级的轿车。

当然，理想是美好的，最后上汽能不能真的做到呢？但愿工程师们能兑现PPT里的承诺吧。

Vision-E概念车是本土品牌首次尝试高性能车：

高性能的汽车，从来不是生活的实用工具，不是人类的必需品，因为高速限速120km/h，因为再牛逼的兰博基尼，也要在南京西路频繁的红绿灯面前踩刹车。但它们因为性能上的多余，容易激发人们情感上的自我满足。自古以来，只要是高端汽车、豪华汽车，没有不追逐性能的。

反过来说，一台车有了高性能，也就更容易走向高端。这跟小米手机早年靠高通*级芯片去跑分，赚个江湖名声，是一个道理。

但是在汽车行业，由于一些行业的特殊性，这条路对于本土品牌来说，一直是很难走通的。大家不要以为本土品牌没有想过，肯定是想过的，但是以前一直不好走，原因是：

A．在汽油车时代，高性能需要大排量发动机，大排量发动机需要交纳高额的排量税（国内准确的说法叫汽车消费税），尤其是2009年以后

B．大排量发动机还有两个副作用，第一是难以布置在机舱内，逼迫你提升整车的尺寸和级别，进而带来高油耗和高排放，给客户带来更高的使用负担。

正因为如此，中国本土汽车品牌，在过去的20年：

尝试过外表拉风酷炫、其实性能很一般的产品，比如吉利美人豹：

尝试过高仿抄袭的产品，比如今年车展上，成功吸引了保时捷老总目光和表情的众泰SR9：

唯独没有尝试过打造高性能产品，一次也没有过。这绝不是偶然的。

可是电动车技术变革，给了时代一个新的机会，突然可以有机会和老牌车企比跑分了——电池、电机、电控的供应商，相对传统动力总成供应体系，是比较开放的；而且，对于电动车，短期内不会有类似“排量税”的“油耗限制”的约束政策。

正因为有这样的时代机遇，特斯拉才打造出高性能电动车，一战成名。你能想象有一家创业公司，跳出来做一台V8大马力车，然后融资上市吗？

我觉得荣威倾尽这么多资源，打造这台科技含量很高、性能也很强的Vision-E，就是要告诉消费者：比电动车，中国汽车公司是不一定输给国外的。

当然会有人不服？那么：

你看，我的分数是400km综合续航能力（500km最大续航能力），百公里加速4秒，大型SUV尺寸，你呢？

有人肯定会说，电动车的特性，决定了跑得快没有什么了不起。

是啊，我也知道啊。问题还是那句话，莫斯科不相信眼泪。诺基亚也没法去跟苹果说：“你是触摸屏，你用了智能系统，你的操作方便没有什么了不起。”

关键是谁先实现产品化，谁先实现销售，谁先获取宝贵经验，然后持续改善，奠定先发优势。

另外，高续航EV和低续航EV，不是一个物种

新能源车有两个基本路线，一个是插电混动，这个路线属于全能型选手，进可攻退可守，当然缺点就是，无法摆脱内燃机架构，限制了车辆的诸多设计可行性，而且成本也很高，毕竟内燃机、电机、电池一个也不能少。

另一个就是纯电。但是之前市场上大多数纯电动车，除了特斯拉之外，表现都很糟糕。国际上销量最好的主流大厂是日产Leaf，也不过如此。

其实道理很简单，续航连200km都不到，极大的里程焦虑和充电烦恼，让消费者的预期和体验，都是很差的。

开不了两三天，就要充一次电。稍微远一点的地方，就不敢去。看见电量还有30%了，到处找充电桩。

因此，高续航的纯电动车和低续航的纯电动车，绝对不只是档次高低的差别，简直就是两个物种。

高续航的纯电动车，意味着：

1．降低充电频次 400km的综合续航，以每天开车来回50km计算（实际上多数人每天开车来回都小于这个数字），可以连续使用7天，再留下一定的富余，保护电池。（避免满充满放，对汽车电池是一种保护）也就是说，在正常情况下，只要一周充一次电就可以了。

2．避免过度充放，保护电池这个道理很简单，当你有400km续航的时候，你可以用到200左右就充电。对电池寿命更好。而如果是200km的电动车，你随便开一下，就很可能开到濒临没电的状态，这样再充电，对电池寿命不好。我推测，这也是为什么，特斯拉的电池衰减率，明显比日产Leaf要低的多的原因之一。

3．市区短途之外，可以兼顾中等距离的自驾400km以上的实际使用里程，也意味着，可以轻松往返上海-苏州、昆山。中等距离的自驾没问题。

4．高续航匹配的，往往是更高水平的电池技术比如说，电池可以承受较强的电流，充电速度就可以更快。假如一台500km续航的电动车，需要200km电动车的2.5倍的充电时间，这个消费体验，将是灾难性的。发布会上，上汽捷能（上汽乘用车的三电核心技术供应商）高管说了，他们现在的三电核心技术，电机电池电控，已经实现自主。这次内燃机时代跟着外国人的屁股后面苦苦追赶，要强多了。

他们还学习了本土手机友商的一句经典广告词，说明他们目前的电池研发目标：

同时，对电池衰减做了承诺：

Vision-E概念车量产后的前景分析：

首先，这是一台SUV

如今这个市场环境，短期内，一台SUV和一台同样水准的轿车，进入市场后的商业潜力，是完全不同的。

不展开了。

上汽-阿里联手打造的“新能源汽车 X 互联网”

篇幅原因，不展开了。

△目前为止，上汽互联网汽车采集到的轨迹点绘图，可见互联网汽车的热度

尺寸够大，但没有7座，吃不到新一波婴儿潮红利

婴儿潮在一个消费社会中的印象，就像龙卷风一样恐怖。风暴所到之处，无比繁荣火爆。

这几年的进口奶粉、纸尿布、层出不穷的儿童早教、学区房、7座SUV，再次充分验证了这一点。

像广汽GS8，现在在市场上非常火热，价格非常坚挺。是真的车子性能特别强？造型特别帅？还是因为有宽敞的7座布局呢？我认为主要因素是后者。

通常7座的设计，需要让一台SUV以功能为导向，设计的比较方正，类似汉兰达和传祺GS8。

但是Vision-E在风格上就是一台运动感十足的高性能电动SUV，这迫使它无法考虑7座的布局。

虽然可以理解，终究还是遗憾。

中高端纯电动汽车的市场接受度存疑

Vision-E量产以后，考虑到性能和科技水平，这个定价恐怕不会低。

如果参照“低利润率定价策略”的特斯拉Model 3，我估计Vision-E的在国内补贴前起步价为35万。

目前中国市场上的纯电动产品，主要是一些中低端产品。很多买主是大城市的拍牌困难的私人用户、和一些从事滴滴等网约车服务的汽车租赁单位。

这些消费者，与其说他们想购买纯电动车，不如说是想获得一台带牌照的汽车。

好消息是，从16年全国的情况来看，纯电动车的销量占新能源车总销量的7成左右，插电混动只占3成。

坏消息是：纯电动车火爆的背后，到底有几分是政策，有几分是真需求，存疑。

纯电动的补贴力度比插电混动高，而且对于作弊的骗子公司来说（上汽、BYD、吉利这些大厂都算是想好好造电动车的，但很多的中小厂家就呵呵了），想粗制滥造骗补贴的话，纯电比插电更容易。

还有一个坏消息是，目前纯电动车当中，除了特斯拉这个特例之外，主要是中低价位的产品在进行销售。

不过，换一个角度去看。这个曾经混乱的市场，正在变得严肃起来。

一方面政府从17年开始，修改了政策，从制度上，严格打压了骗补行为。另一方面，市场上正在不断涌现更多的符合补贴和牌照政策的产品，一起去瓜分总量有限的各大城市的宝贵牌照资源，大家获得补贴的概率，都会降低。比如，今年北京的新能源牌照，预计会在6月摇号发放完毕，竞争远比以往更激烈了。这等于说，补贴政策的影响，已经在迅速减弱了。

在这个新能源车的市场，机会主义越来越没有机会，最后拼的还是老三样：产品实力、企业成本控制能力、渠道销售能力。

拐杖迟早是要丢下去的，上汽的Vision-E是否能开到E时代的新Vision，关键要看自身的实力。

有关Vision-E概念车的内容到上面就结束了，不过关于上汽荣威这个公司，我还想多说两句：

这家公司在汽车市场上是一点也不讨好的，我也知道，咱张大妈的网友普遍也不喜欢这种大国企的自有品牌。这篇文章，可能要犯众怒，政治不正确嘛。

说句公道话：最近两年的上汽荣威，比以前进步大多了。

有两件事情，让我对他们刮目相看。

1 正向研发新能源车，自己掌握全面的三电技术

2 和阿里巴巴合资，打造互联网汽车

不过，国企的宣传技巧实在是有问题。上汽荣威的“1.5+插混”，明明是更符合新能源车节能本质的产品，但在市场宣传上，完全不敌“代号542”的BYD插电混合动力。

尽管后者开起来很粗暴，调教不成熟，刹车和操控配不上超强的爆发力。实际也相当不省油。

跟阿里巴巴的合资也是这样，如果是吉利联合了阿里巴巴，那这个影响力还不得上天了。阿里一揽子的互联网资源：高德地图、虾米音乐、支付宝、大众点评、等等，或已经，或正在，装入各色新款汽车当中。

不知道大家怎么看，但作为一名汽车业内人士，说句公道话，这套YunOS For Car车联网系统，已经是国内甚至国际消费体验最强的车联网系统了。大家普遍推崇的Tesla，虽然做的是很棒，但其实功能性是不如YunOS For Car的。

现在很多人还看不到“汽车互联网”的意义，觉得这些东西不实用，跟咱们老百姓日常使用没有多大关系。还是“三大件”最重要！

这个观点，我负责任的说，今天不过时，但很快会过时。

小编注：本文作者@一苒 是什么值得买生活家，他的个人自媒体信息为：

微信公众号：一苒说车，微信搜索“yiransay”。

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