长安奇瑞成最后“遮羞布”！为什么起点更高的造车国企，干不过民企？

1983年，新中国引入了第一家合资车企——北京吉普，迄今为止已经有快40年的历史了，随后国内诞生了数十家合资车企，但是在这40年的时间里，国内造车企业却呈现出了非常明显的分化趋势。

手握大把优势资源，起点更高，创立更早，背靠合资技术的造车国企，发展却不尽如人意。反而是一穷二白，起点更低，创立更晚，最初连造车资质都没有的民营车企，最终成为了中国自主品牌的中流砥柱，肩负起了与国际巨头厮杀，维护中国汽车品牌形象的历史重任。

2022年，比亚迪以186.85万辆的销量，成为了国内乘用车市场的“自主一哥”。吉利汽车以143.3万辆的成绩位列第二，它们都是民营车企，不知道一众国产车企看到这个榜单是否会感到汗颜，而长安汽车以139.04万辆的成绩位列第三。这已经是双方起点不同，起跑时间不同，享受的资源倾斜不同的情况下，呈现出来的结果了，如果真的把造车国企和民企放在同一起跑线，那如今的造车国企还能剩下几家呢？

占尽天时地利的造车国企，为什么竞争不过国企呢？

合资政策削弱了国企进取心

改革开放以后，为了引进国外先进的造车技术，我国开始实行以市场换技术这项政策，但是这项政策其实是一把双刃剑。外资进入中国必须合资，并且一般都会选择造车国企合资，这才有了北京奔驰，一汽丰田，一汽大众，上汽大众等等品牌。

但是合资之后的造车国企，却像是抱上了摇钱树，没技术，有国外车企提供，不会设计，有国外的工程师设计，而且当时缺乏市场竞争，只要造出来的车就不怕卖不出去，就这样这些造车国企躺在温柔乡里不思进取，在核心技术方面毫无建树，讽刺的是，造车国企之中相对比较出色的长安，恰恰是合资板块比较羸弱的，这已经足以说明问题了。而像一汽、北汽这样的造车巨头，一旦拿走合资板块，又还剩下什么呢？核心技术不只是三大件，而更多的是完善的研发体系和能力、供应链体系、质量控制体系，在这方面，从零开始的民企反而要做得更好。

国企决策效率偏低

我们常说天时地利人和，造车国企占尽了天时地利，但是唯独在人和这方面，远远不如民营车企。吉利的李书福、长城的魏建军、比亚迪的王传福，都是能力极强，决策果断的领导者，国内优秀的汽车领军人物，但是在造车国企之中，你很难看到有这样的灵魂人物。当然了，把李书福、魏建军、王传福放到国企的环境，他们也不一定能够走到今天，因为国企的领导一般是任命制，在决策的过程中，更多的考虑控制风险，因此在进行决策的时候，要进行各种预案，重要节点主要领导严格把关，层层压实责任，把项目风险降到最低。

而民营企业不同，魏建军当年力排众议，坚持"长城的SUV业务要是做不到全世界第一，就不做轿车！"停掉了轿车生产线，如果没有这项决策，也就没有如今的长城汽车了。比亚迪发展历史之中五次重要转型，到最近停产燃油车，这些决策放在造车国企之中是不可能做出的。因此，小步快跑的民营企业，在进行决策的时候往往能够更灵活。

设计、研发、改进等费用相比较，营销部门的资金一直是一个谜，那么一旦涉及负责市场销售、公关、广告宣传等部门，资金的来往也就越来越大，漏洞也就会慢慢产生，甚至滋生腐败问题。而国企方面，这些问题要比私企更加严重，毕竟私企还有老板在控制，而国企就可想而知了。

国内自主汽车产业真正取得发展，其实也就最近这20年的事情，在这之前，国产汽车基本上贯彻拿来主义，山寨横行，质量低劣。而这20年的汽车发展，其中大多都是造车民企贡献的，而之前的数十年，造车国企对于中国汽车工业进步带来的贡献，可以说是微乎其微。

随着外资车企合资股比的放开，存续了36年的中国50：50合资车企，接近退出谢幕的历史性时刻。华晨宝马，是中国第一家打破50：50股比限制的合资车企。特斯拉上海工厂，是中国现代汽车工业史上第一家由外商100%独资控股的汽车制造商。达摩克里斯之剑终将会落下，上汽、一汽、东风、北汽、广汽，都得思考一下后面的路怎么走了，当这些造车国企被撕下合资品牌的保护盔甲，真丢到市场和民企去贴身肉搏，它们能撑得过几个回合？

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