十年之内无对手！长城Hi4技术，相比友商到底强在哪？

长城Hi4电动四驱技术发布的时候，长城宣称该技术拥有：“四驱体验、两驱能耗和两驱价格”。长城汽车CGO李瑞峰曾经表示，Hi4十年内没有对手。

那么问题来了，都是双电机串并联混动，长城汽车凭什么这么自信的呢？它在技术结构方面，相比友商到底有啥优势呢？车评人都在吹这个技术，那它到底有没有什么缺点呢？

要说清楚这个问题，我们先看看友商的插混技术到底是咋做的，咱们以吉利雷神的3DHT 雷神插混技术为例，双方都是多档DHT的插混技术，拿来作对比最合适。

雷神EM-P基于P1+P3双电机插混系统，拥有P1发电机和P3驱动电机，搭配1.5T涡轮增压发动机，以及集成了P3电机的3DHT EVO变速箱，这两个电机，都布置在前桥，一个只负责发电，一个只负责驱动，要实现四驱怎么办呢？那就只能在后桥，再加一个P4电机。

可以看出来，吉利的插混技术，结构比较常规，其他家的插混技术，基本都是这么个构型，要实现四驱，必须得要三个电机，因为有个电机只发电不驱动，但是你看看长城的Hi4。

长城Hi4前轴部分，将混动专用发动机和发电机、前轴驱动电机以及DHT 4档变速器高度集成为一个模块；后轴部分，集成150kW或200kW的驱动电机，提供车辆主要动能输出。

简单来说，这套系统的核心变化就是使用P2电机取代了P1+P3的前桥布局，同时增加P4电机形成双电机的四驱结构，打破了目前双电机混动（发电+驱动）主要集中于前桥的构型传统。

这么说，大家可能还不理解，再说的通俗一点，前电机既可以发电也可以驱动，后电机只负责驱动，所以长城汽车只用两个电机，就实现了四驱。发动机、P2电机、P4电机，都可以单独驱动车辆行驶，也可以相互组合成为四驱系统，比如说P2加P4组成串联四驱，发动机和P4组或者发动机、P2和P4全都发力，组成并联四驱，这就是HI4系统最精妙的地方。

低速行驶，电量充足的时候，小动力请求的时候P4后驱电机单独驱动就够了，需要大动力请求，那P2和P4一起四轮驱动。

高速行驶的时候，发动机直接驱动车轮，通过4DHT变速，实现较高的燃油经济性。

电量不足的时候，小动力请求的时候，P2电机负责发电，P4电机驱动车辆，需要大动力请求的时候，发动机驱动前轮，多余的能量分流进入电池，P4电机协同发力，所以长城汽车说，这套技术的逻辑借鉴了都江堰的分流。

说到这大家就明白了，两个电机就能四驱，这不就是低成本的电四驱解决方案吗？除了低成本的优势之外，它的工作逻辑非常灵活，两个电机和发动机自由组合，模式多了，所能应对的场景也多了。能耗也很低，电量充足的情况下，动力也足够充沛。

那么问题来了，长城的Hi4技术，成本又低，能耗又低，就没有什么缺点吗？有的兄弟，有的。

很多车评人都没有讲到Hi4技术的一个问题，那就是在亏电情况下，它大部分情况下都是一个前驱车，亏电后p2的发电量根本跟不上P4的需求，特别是很多人买长城的四驱车型，不说什么强越野，去一些非铺装路面，湿滑路面，这时候这套Hi4技术的问题就出现了，这个P2电机既要干发电的活，又要作为驱动电机，但是它无法做到既发电，也驱动，亏电的时候只能发电，而发动机这时候驱动前轮，剩下的能量分流给电池，但是这部分能量无法满足P4电机的需求，所以会出现“掉四驱”的情况，如果你真的有硬派越野的需求，还是建议选择长城汽车的Hi4-T这样的带传动轴的四驱系统。

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