时间线里的比亚迪：三十年／一座博物馆／我看到的那些事

周一上午，赶着早高峰出发去比亚迪博物馆。

这次参观，是顺着一条并不完全规整、却足够漫长的时间线，慢慢铺开的。

走进博物馆，第一面展示墙讲的是比亚迪最早从电池起家的那段历史。墙上有一张早期的场景还原，创始人席地而坐，在筹建比亚迪工业园。

再往前走，是一面员工展示墙。这一部分主要展示的是比亚迪内部员工的信息结构，在这里也能看到王传福董事长的简历，包括他的入职时间和一些基础资料。

继续往前看，展板上提到了比亚迪最早的办公地点。公司成立之初是在布吉工厂办公，当时用的是租来的厂房。到 1995 年，比亚迪搬迁到同乐振华第六科技城，也就是现在这座比亚迪历史博物馆所在的位置。

如今博物馆所在的两栋老厂房，当年合计大约有 9600 平方米的生产面积。

再往后，展板提到比亚迪建设了葵涌工业园，正式告别了早期外租厂房的阶段。

随着产业规模扩大，也陆续配套建设了员工宿舍、培训场地，包括比亚迪学校和后来被称为“比亚迪村”的园区。

时间来到 2007 年，这一年，比亚迪开始建设深圳坪山工业园区，从动工到落成一共用了 11 个月。

数字写得很直接：推平了 30 多个山头，填平 120 多个水塘，建成 16 栋生产厂房，最终形成约 180 万平方米的园区规模。站在这里看这些数据，很难不意识到，当年的扩张已经进入了完全不同的阶段。

时间再往后，到 2023 年。

比亚迪与深圳龙岗签订协议，启动建设比亚迪全球总部。

展板上给出的信息很简单：占地面积约 650 万平方米，这个全球总部被命名为“星际空间站”。

在另一条展线上，出现的是比亚迪新总部的沙盘模型。

按照现场给出的信息，这里未来将集结比亚迪集团约 6 万名核心管理和研发人员，整体定位是打造深圳一座世界一流的汽车城。

沿着照片墙往前看，可以很直观地看到比亚迪从 1994 年开始的一步步变化。

从公司创立，到后来成立中央研究部，再到 2000 年建成第一个工业园——葵涌工业园，这些节点都被放在同一面照片墙上串联起来。

照片墙上有一张很容易被注意到的合影。

画面里，比亚迪董事长王传福把一辆汽车模型递给沃伦·巴菲特，而巴菲特则把自己的钱包交到王传福手中，两个人完成了一次象征性的交换。

这张照片的寓意很直观——也正是从这一刻开始，巴菲特正式投资比亚迪。

在一面关于国际市场的展示墙上，我注意到了比亚迪在英国出租车市场的早期尝试。比亚迪的电动出租车最早进入伦敦是十多年前的事情，当时有一批比亚迪 e6 电动车作为出租车投入运营，是当地推动出租车电动化的一个尝试性项目。

2020 年是一个很特殊的时间点。

在这一年，全球供应链受到冲击，很多制造企业都在被迫做出临时调整。与此同时，比亚迪也迅速转向防疫物资生产，搭建起口罩和消毒液生产线，相关产品随后被用于支援 80 多个国家和地区的抗疫需求。

照片墙上的这些画面，把比亚迪从最早起步，到逐步走向海外的过程串在了一起。

很多照片并不复杂，但顺着一路看下来，很容易意识到这条全球化的路径，并不是某一个节点突然发生的，而是一点点累积出来的。

这里放着 30 年前比亚迪员工上班用的打卡纸，那种现在已经很少见到的、完全靠人工记录的方式，也算是时代的见证吧！

我把这张打卡纸拿走留了个念。

不过真要按当年的标准来看，今天这张卡多半是不合格的：因为打卡时间写着 9:11，明显迟到了，哈哈。

这是10年前比亚迪公司的实景还原。

实景最里面放着一把椅子，我当时还下意识地想，这应该是王传福董事长的位置吧。

后来才知道，其实并不是。

旁边的文件夹带着浓重的九十年代气息。

里面装着的是各种纸质资料：通知、客户订单、销售报表，还有出口报关文件，一摞一摞地摆在一起，很有那个年代办公室的感觉。

这个会议室，其实还是当年的培训基地。

不少高校的知名学者曾在这里给员工授课。直到今天，比亚迪依然保留着相对完整的内部培训体系。

这是比亚迪当年的物料部，主要负责生产物料的采购和管理。

照片里的这些员工，放在当时只是普通岗位，但很多人在后来，都已经走到了很高的位置。

比亚迪最早的产业之一就是电池。

在那个阶段，它也曾是摩托罗拉、三星等手机品牌的重要电池供应商。展柜里陈列的这些电池，都是按照当年的规格一比一复原的产品。

之所以单独设立工程部，是因为在扩建过程中，有大量配套需要自行建设。

除了生产厂房，还包括学校、员工宿舍，以及后续衍生出来的其他园区设施。

设计师和工程部是协同工作的。

展出的这些图纸，大多都是当年一笔一笔手绘完成。

这是当年王传福办公室的原型。

外间摆着几组沙发和四台电脑，分别对应公司不同的业务条线，在这里可以随时开会、快速沟通，第一时间协调和调整方向。

这是他的办公桌。

桌面陈设很简单，一眼看过去就能感觉到，这是一个技术背景出身的人常用的工作环境。

这里陈列的是王传福早年获得的一些荣誉证书，以及他当时使用过的工作证、就餐卡，还有工装。

都是很具体的个人物件，放在一起看，比头衔本身更有年代感。

这是当年副总经理的办公室，主要负责销售部门的日常工作，对应的是公司对外业务这一条线。

站在这些办公室和照片前，很难不去想，当年的比亚迪，其实也和现在很多小公司一样，

把业务员一批批地派向市场，一单一单地谈，把市场慢慢啃下来。

回头看，当时那些在一线跑市场的人，大概也很难想象，后来能走到今天这一步。

这种事情，往往只有在时间拉开之后，才显得清晰。

放在现在来看，新能源出海这条路，其实也是类似的状态：过程很长，结果并不确定，只能往前走。

这大概也是国内成立时间比较早的一批客服部门了。

当年能和摩托罗拉建立深度合作，品质部在其中起了很关键的作用。

这个部门不只是负责发现问题，更重要的是要提出改进方案。每一名工程师都需要真正理解产品的技术原理和细节，才能给出相对准确的故障判断和分析。

在那个阶段，为了打破当时日本在相关领域的技术垄断，王传福提出了明确的方向判断：广纳人才、尊重人才，把技术放在核心位置，以持续创新作为基础。

放在当时来看，比亚迪还只是蜷在深圳一角、体量并不大的公司。

但到 1998 年底，人员结构已经发生了明显变化：公司里已经聚集了 70 多名硕士、博士以及高级工程师、工程师。

到 1999 年，比亚迪又一次性招收了 132 名应届毕业生。

这个数量，甚至超过了当时公司全部管理人员的规模。

后来回头看，这一批人陆续参与并支撑了锂离子电池、电动车等核心研发工作，其中不少人也在随后成长为比亚迪的核心管理层成员。

1998 年，对比亚迪来说是一个明显的转折点。

这一年，中央研究队伍开始扩充，并整体搬迁到龙岗龙东。到第二年，比亚迪又按照研究方向和内容的不同，将中研部进一步细分为多个研究室。

这台设备采购于 1998 年，当时的价格是 10 万美元。

它是一台法国公司生产的光谱仪，正是因为有了这台设备，稀土元素的定量分析问题才得以解决。

1998 年 8 月，设备正式到货，中研部测试组的 ICP 实验室也随之建立起来。

这套设备如果放到今天来看，已经显得有些老旧。

但在当时，比亚迪为此投入了 373.5 万元人民币，而且还专门邀请了清华大学的教授到公司，现场讲解设备的使用方法。

这些展架上，放的是比亚迪历年来的研究资料：研究报告、专利申请、国家级课题项目材料，还有发表在期刊上的论文和学术报告。

回头再看这一路的技术积累和对外拓展，会发现很多事情其实并不轻松。

比亚迪的成长轨迹，某种程度上也和不少国产品牌正在经历的过程相似：发展之路如逆水行舟，只能一步一步往前推进。

这是比亚迪工厂女工工作时的一比一场景复原。

桌面上摆放的这些电芯，都是比亚迪最早一批产品之一，按当年的生产状态原样呈现。

这是博物馆的互动环节，游客可以自己动手制作电池。

一张张旧照片，见证了比亚迪的成长。

1995 年，索尼发布了第一款锂离子电池，锂电时代由此开启。随后，欧美企业迅速跟进，在相当长一段时间内形成了对锂离子电池技术和市场的主导格局。相比之下，当时国内的锂离子电池产业几乎还是一片空白。

同一时期，国内民工潮兴起，移动电话和各类便携式电子设备开始普及，对电池的需求迅速放大，也带来了前所未有的市场空间。正是在这样的背景下，比亚迪开始进入锂离子电池领域，迈出了关键的一步。

在技术被高度垄断的环境下，比亚迪选择了一条并不复杂、但执行效率极高的生产模式，从此在锂离子电池行业狂飙三十年。

这里还有一个挺有意思的细节。

用于电池原料搅拌的灵感，最早竟然来自一台面包机。

这是一整套比亚迪的生产线设备。

比亚迪的员工中，有一位被大家叫作“长城姐”的女员工。

因为她卷绕过的线圈累计长度，足以铺满整条长城，这个外号也就这么传开了。

她当时的想法其实很简单——在比亚迪工作，攒点钱，买一辆摩托车。

后来回头看，她自己大概也没想到，会和比亚迪一起走了这么远。

在这里居然还能看到摩托罗拉的 CD928。

当年有个家境很好的同学用的就是这款手机，算是那个年代的旗舰机型。而它所使用的电池，正是由比亚迪代工生产。

这条时间轴从 2003 年开始。

那一年，比亚迪研发出第一张属于中国自主的锂离子电池隔膜。

到 2006 年，比亚迪成立佛山金辉高科，完成了从研发到工业化生产的转型，实现了锂离子电池隔膜的量产和对外销售。

展柜里陈列的是大功率的 4680 和 46120 圆柱电池。

在很长一段时间里，这一规格的产品主要只有松下、三洋等少数厂商具备生产能力。

如今在售的一些 苹果 MacBook 和 GoPro 产品，电池也是比亚迪负责代工生产。

这里展示的是比亚迪的刀片电池。

它针对磷酸铁锂电池在安全性和能量密度上的长期问题，给出了一种新的结构方案，也正是凭借这一点，刀片电池成为比亚迪目前非常有代表性的电池形态之一。

这里展示的是比亚迪目前提出的电池与车身一体化方案。

在这种设计里，电池系统和车身结构被整合在一起，车辆底盘既承担能量存储的角色，同时也是整车的结构组成部分。

刀片电池也分很多类型：“长刀”主要用在家用汽车、“方刀”用于商用车。

早期的电动汽车，受限于续航和安全问题，很快就被市场边缘化。

1886 年，戴姆勒研发出第一辆内燃机汽车，此后近百年时间里，内燃机路线逐渐成为全球汽车工业的主流。

而在国内，第一家中国汽车厂在长春建立，1956 年下线了第一辆国产汽车，新中国的汽车工业也由此起步。

2008 年，比亚迪发布了全球首款不依赖专用充电站的插电式混合动力车型，为电动车在基础设施尚不完善的阶段，提供了一种可落地的解决方案。

时间再往后推，到 2020 年代，比亚迪新能源汽车的累计产量已经迈过了 1000 万辆这一关口，这条技术路线也逐渐从尝试阶段，走到了规模化应用。

这是 1997 年王传福从北京买来的第一辆汽车。

后来，这辆车被改造成了一台锂电池动力汽车，也成了比亚迪最早的电动化尝试之一。这件事当年还登上过中央电视台的新闻报道。

比亚迪随后又陆续做出了多款电动助力自行车，把电池和电驱动的经验，先一步落到了更轻量化的交通工具上。

当年比亚迪收购西安秦川汽车的决定，在内部和市场层面都并非没有争议。

展陈中提到，当时部分股东并不认同这一方向，甚至在资本层面出现了较大的波动，短期内对股价也造成了冲击。

只是把时间线拉长之后再回头看，这次收购为比亚迪后续进入整车领域，提供了一个关键的起点。

不过，二十年后再谈起这件事，王传福的心情依然显得格外沉重。

合作之后推出的第一款车型，市场反馈并不理想，负面评价占了上风。

在反复权衡之后，王传福作出了一个并不轻松的决定：停止 316 以及 624 这两款车型的后续投入。

从一开始，比亚迪的造车尝试就并不顺利。

随后推出的比亚迪F3，在产品定位上参考了当时市场上成熟的车型，比如丰田花冠。

这也是比亚迪真正意义上自主推进并实现量产上市的第一款轿车项目，从立项到投放市场，节奏非常紧凑。

F3 上市之后，销量持续攀升，多次刷新阶段性纪录，也让比亚迪逐步走出了早期造车探索中的低谷。

很早之前，比亚迪就在一些车型上做过超前尝试。

比如在 2004 年，这款车已经采用了流媒体后视镜的思路，同时还尝试过多电机驱动方案，其中包括如今才逐渐被更多车型采用的四电机结构。

发展到今天，比亚迪的汽车业务已经覆盖了家用轿车、商用电动客车，以及电动卡车等多个领域。

这辆 2008 年 12 月 15 日上市的 F3DM，当时的售价是 14.98 万元。

它采用了两种驱动模式，既可以纯电行驶，也可以切换到混合动力模式；在充电方式上，既支持家用电源补能，也支持专业充电站快充，在快充条件下，10 分钟即可充至约 50% 电量。

如今，我国航天员返回大气层后，地面接驳使用的车辆中，也能看到比亚迪的身影，比如方程豹系列的豹八。

这里展出的是比亚迪 K9 纯电动大巴。

在典型城市工况下，这款车型的单次充电续航可达到约 250 公里左右。

另外一个很有意思的设计是，当车辆停靠时，它本身也可以作为移动储能单元，为外部设备提供电力。

所谓的“技术鱼池”，指的是企业内部长期积累的各类技术储备。

当市场出现明确需求时，就可以从中快速找到合适的技术方案，精准地投入到具体产品和应用中。

在展线的最后，比亚迪把当下的技术方向归纳得很清楚：一条是纯电，一条是混合动力。

围绕这两条路线，技术上的关注点主要集中在三个层面——安全、能耗和性能。

具体到表达方式上，展陈中用了三个很直观的说法：

用一根针回应电池安全的担忧（电池穿刺实验），用一箱油去压低整车能耗，用一度电去突破性能上的限制。

到 2023 年，比亚迪发布了“易四方”技术。

这套方案基于四电机分布式驱动，通过对每个车轮的独立控制，在不依赖传统转向系统的情况下，实现了车辆的原地掉头等特殊机动能力。

这里展示的是一辆比亚迪秦车型的零部件拆解。

这里集中展示的是从第一代到第五代的比亚迪纯电驱动总成。

可以看到，随着迭代推进，系统集成度不断提高，从早期的二合一方案，逐步发展到如今的十二合一，把原本分散的功能整合进同一套总成之中。

这种变化带来的直接结果，是系统更紧凑、能效更高，整车在响应、能耗和运行平顺性上的表现，也随之发生了变化。

经过近 20 年、四代演化，比亚迪的纯电控制系统从最早的单一电控，发展到如今的十二合一控制器，实现了多项功能的深度融合。

在功率覆盖范围上，这套系统已经能够从越野车型延伸到不同级别的家用轿车，适配多种纯电车型需求。

这里展示的是新一代云辇 X智能全主动车身控制系统。

这项技术目前首先应用在高端车型上，后续也会逐步下放，覆盖到比亚迪的更多车型体系中。

这辆比亚迪仰望车型的“含碳量”真的很高，也是参观的小伙们围观得最多的一辆。

整车结构上采用了碳钢、铝合金的混合架构，同时在关键部位引入了一体化的碳纤维部件，材料取向一眼就能看出来。

这是比亚迪的云巴系统。

去年，在巴西圣保罗，比亚迪云巴 7 号线完成交付并投入使用，也让比亚迪的城市轨道解决方案，第一次以完整线路的形式出现在海外城市中。

这种模组，也被用于 2023 年在北美交付的最大储能项目中，属于已经实际落地应用的方案。

这里展示的是比亚迪最新一代的“魔方”储能站。

这个家用储能站的最大储能容量可达到 66 千瓦时。

理想中的智能家居，大概就是这样：

屋顶铺着太阳能板，院子里有一套储能系统，日常用电在院墙之内完成循环，尽量做到自给自足、低干预的生活状态。

除了电池和整车技术之外，比亚迪 其实在结构件领域也有长期积累。早在很多年前，比亚迪就已经与诺基亚、摩托罗拉、HTC 以及英伟达等公司展开过合作

这一排手机的内部，其实都能看到由比亚迪生产的电池结构件。

站在这里对着型号慢慢看，会忍不住在心里对照一下：有没有哪一部，是自己当年真正用过的那款。

参观接近尾声时，看了一段关于比亚迪的短片。

镜头里出现的，不只是工程师和管理层，还有厨师、保安、普工。每个人都在讲述自己在这里工作的经历，没有统一的叙事方式，也没有被刻意拔高。

从不同岗位走过来的这些人，构成了企业的日常运转，也支撑起它一步步走到今天。

如果把“出海”这件事拉回到更具体的层面，其实正是由这些普通岗位上的人，一点点把船推向更远的地方。

2024 年 11 月 18 日，比亚迪迎来成立三十周年。

一路走到今天，每一名比亚迪人，都是这段时间线里的亲历者。

时间线走到这里，参观也随之结束。

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