多地降温积雪，电动后驱车没法开？能充上电就不怕冷

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新能源车怕冷似乎成为每年都要被讨论的技术话题。这不，在这轮席卷全国的寒潮下，新能源车的车主们已经开始吐槽了。比如说某位来自上海的网约车司机，近日充满400多公里的续航，要花比平时多出近一倍的时间。这还只是充电一个方面，而在续航、性能、操控安全等方面，新能源车更是有着全方面怕冷的技术限制。那么这些每年都会听到的吐槽，到底从技术角度有所改进了吗？

只要续航堆得足够多，电动车就不怕冷？

新能源车怕冷是一个基因自带的问题，即便是燃油车，低温状态下也容易遭遇难以启动的现象。究其原因，主要是现阶段使用的核心电芯材料，本质上都会因为低温，而导致电池活性下降，从而影响续航以及性能释放。即便三元锂比磷酸铁锂更抗冻，这也只是相对而言。更何况，磷酸铁锂电池的装车量呈现遥遥领先的状态。

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不过天赋上的缺陷，可以被后天弥补。梳理一下动力电池怕冷的核心，虽然有着对续航、制暖、性能等多方面的焦虑。但它们最终都可以落脚在一个点上，那便是电池容量。其中又可以细化为电池自身的容量，以及补能的便利性。也就是说，在用户“手中有电”的情况下，所谓新能源车怕冷，是可以被大力出奇迹冲散的。

想要做到长续航，在现有技术条件下，主要是通过提升电芯能力，又或者提升电池包的可用容积两套方案。电芯方面，即便是磷酸铁锂电池，包括宁德时代、比亚迪，都有研发磷酸锰铁锂，或类似技术方案的动作。意图在保持磷酸铁锂稳定性的同时，提升电芯容量。另一个技术案例，是刚落地的极氪汽车金砖电池。同样是磷酸铁锂技术路线，在电芯方面也通过提升正极活力，以及通过快速打通电解液、负极等通路，强化锂离子脱嵌的效率，从而实现性能上的提升。比如说在磷酸铁锂电池的基础上，兼容800V高压平台。当然，想要从根本上解决寒冷带来的焦虑，从技术上来看，还得等到诸如钠电池、固态电池等技术的最终落地。

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至于对电池包技术路线方面，则已经有着相当广泛的应用。比如比亚迪的CTB以及特斯拉的CTC技术等等，都是通过将动力电池集成在车内结构内，使其获得更多布局电芯的空间。类似的还有宁德时代的麒麟电池，通过无模组化的布局，实现更高效率的电芯布局。配合三元锂电池，整体能量密度可以被提升至255Wh/kg的水平，轻松实现千里续航。现实的案例就有采用宁德时代140kWh电池包的极氪001，其CLTC纯电续航里程达到1032公里。

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而有了更长的续航里程，以及诸如800V高压平台这种高效补能的技术，最终还得充电设施能够跟上节奏才行。由于在直流快充方面，国内车企普遍采用的都是高压方案，而非特斯拉的高电流方案。所以天然地与纯电动车800V高压路径相匹配。比较典型的代表就有小鹏汽车与华为等等。其中，小鹏在去年就已经推出了自己的S4超级快充桩，最大充电功率达到480kW。而华为前不久也宣布要在明年铺设超过10万个液冷超快充电桩。只从技术角度来说，华为与小鹏的超级快充桩都应用了液冷技术。在耐久、轻便、实用等方面拥有更大优势。SiC材料的应用，更是从技术上，将充电桩卷到了与纯电动车一个水平线上来。无论是效率还是功率，都将电动车补能推至了按秒来计算的时代（根据粗略计算，车型匹配的情况下，华为充电桩，可以实现充电1秒行驶1公里）。

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插混和增程，意外实现降维打击？

而在聊完纯电动车现阶段能够如何对抗寒冷之后，你会突然发现，在这个问题上，插混（含增程）车型简直是降维打击？首先，续航焦虑对于它们而言约等于是不存在的。而且由于搭上了电池电芯的技术进步，单位面积内能够携带的电池容量也在提升。在今年推出的新车中，已经很难看到纯电续航仅50多公里的插混产品。更有意思的是，插混（含增程）车型，由于保留了内燃机结构。所以理论上也可以在水温上来之后，理由内燃机产生的废热为座舱与电池本身提供热能。这极大缓解了能耗，提升了自身效率，算是在另一个维度兼具传统燃油车与纯电动车的优势。

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而在对抗寒冷的问题上，插混（含增程）甚至还有“意外收获”。同样由于保留了内燃机结构，插混（含增程）车型即便深度电气化之后，绝大多数情况下，仍然需要在前桥上保留驱动结构（除非如奔驰、宝马等原生纵置后驱车型，再增加P2电机后，车辆仍然能够保持后驱特质）。这导致插混（含增程）车型天然在技术上适配前驱或者四驱结构。特别是剥离传动轴等机械结构后，四驱结构客观上被新能源降低了门槛。哈弗Hi4技术便是其中的代表之一，P2+P4的双电机结构，就能轻松实现四驱。即绕开了传统纵置发动机单P2电机的局限性，相比P1+P3+P4结构，又能做到成本上的可控。但以上方案也有一个前提，那就是插混（含增程）在馈电状态下，用户能够抗住使用燃油的成本。毕竟，它们的纯电续航增加了，也无法与同时期的纯电车型相提并论。所以车辆在寒冷状态下，遭遇馈电场景的风险会加大。

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那为啥纯电动车，特别是排除主要为前驱的廉价代步车之外，中高端纯电动车热衷于造后驱呢？答案还是要从技术上来找。曾几何时，万转电机就被称为高转速了。但眼下像特斯拉、华为等等，已经把单颗电机的转速推至2万转以上。且不说性能上，单电机后驱已然是“过剩”状态。超高转速的电机，甚至正在堵死电动车变速箱的技术方案。在这种基础上，还增加前置电机，除了毫无必要，还会影响好不容易省下来的空间。因为前桥的空间冗余，可以拿来布置更为复杂的悬架结构，甚至为车辆的前后配重预留更多空间。可以看到，这方面所有的技术路线都是围绕性能和驾驶体验而来。同等情况下，即便是燃油车，也同样免不了在冰雪道路上考验驾驶员的技巧。

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只是对纯电动车而言，由于电机输出的特质，以及功率和扭矩上的绝对优势。即便在大多数情况下拥有更好的车辆重心，甚至更优秀的轮胎的背景下，后驱纯电动车仍然更容易突破抓地力极限。技术上能够规避的办法是强化限滑功能，比如更有针对性的车身稳定系统调校，或者干脆配备后桥差速器。当然后者无疑会推高成本，所以现阶段都主要配备在更为昂贵的车型身上。对于更多驾驶员而言，选择培养自身驾驶技巧，或者干脆更换雪地胎，是可操作性更强的办法。

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总得来说，新能源车怕冷，核心还是在电池技术方面。在电芯材料没有革命性的升级之前，这种怕冷的症状只能克服，暂时无法做到理论上的根除。但更大容量的电池、更稳定的性能、更快速的补能，都极大缓解了现阶段新能源车怕冷的焦虑。即便以“最怕冷”的纯电后驱车型为例，只要能够做到稳定补能，那么在现阶段的技术条件下，怕冷更多也还是一句调侃。