蔚来：换电是长期主义！比亚迪王传福：换电没有未来！

有关换电的争议，一直都存在着。

换电模式并非什么高大上的新技术，在技术上早已成熟，蔚来也不是第一个使用换电模式的新能源车企，但是，蔚来汽车是目前死磕换电技术最坚定的车企。

换电模式的优点显而易见，速度快，体验好，换电模式可以让电车拥有媲美传统燃油车的补能体验。

但是，换电模式的缺点也很明显，蔚来一代换电站站内有5块电池，建站成本大概在300万上下，技术升级后的二代站站内电池数量达到了13块，同时建站成本也有所下降，但依然要150万到200万。想追平燃油车的补能效率，换电站的分布不仅要合理，密度也要接近传统加油站，对于单一车企来说，这个成本投入无疑是一个挑战。

另外就是标准的问题，各个车企的电池结构不同，外观不同，标准不一，很难实现电池标准的统一，这导致针对单一品牌的换电，往往只会成自娱自乐的游戏，成本和风险都要自己承担。

而在比亚迪近期的股东大会上，比亚迪创始人王传福，表达了自己对于换电模式的看法。

王传福表示，在动力电池容量不高的时候，换电模式是可行的，但是随着电动车续航里程的不断提高与充电速度的提升，“换电”已显得不太必要。

“换电带来了很多标准化的问题，整车设计、体积变大、结构安全，汽车经常换电，端子多次摩擦后会带来一些发热的问题，（总之）会带来很多不必要的问题，我觉得在乘用车领域，换电应该会变成非主流，主要原因是电池的能量密度，已经能满足老百姓日常的需要，当然有一些领域，比如像重卡，可能还会存在（换电方案）。”

也就是说，王传福认为，在重卡领域，换电方案还是可行的，但是电池能量密度的提高，换电是非主流的方案，会带来很多不必要的问题。王传福的观点，和我们之前一直给出的观点，是相似的。

换电模式适合在商用车上存在，比如说网约车、出租车、重卡等等，但是在乘用车，特别是单一品牌的乘用车上，换电模式可能行不通。层出不穷的新技术，正在慢慢蚕食换电模式的优势，宁德时代麒麟电池（已量产）的续航里程已经达到了1000公里以上，小鹏、比亚迪等车企正在发展高压快充技术，理论上可以实现“充电五分钟，续航两百公里”。

蔚来汽车把换电模式视为护城池，尽管蔚来5年亏了446亿元，但其还得填上先前夸下的海口：2023年换电站新建1000座。但是在大力修建换电站的背后，是蔚来汽车的入不敷出。

2023Q1蔚来汽车的车辆利润率为 5.1%，同比下滑71.82%；毛利率为 1.52%，同比下滑89.59%······随后，蔚来汽车宣布进行权益调整。

在6月1日之后购买蔚来汽车，车主需付费购买家用充电桩，且从之前的每月6次，更改为每月4次免费换电。

NOP+ Beta免费试用将于今年六月底结束，七月起NOP+将升级为正式版并开启按月订阅的模式，权益的调整，其实相当于变相涨价。如果有一天，蔚来汽车的换电模式开始收费，并且收费的价格很可能比充电要贵，那还有多少车主愿意去选择换电模式呢？当蔚来“换电服务”为用户带来的价值感减弱，换电模式还能成为蔚来汽车的护城池吗？

留给蔚来汽车亟待解决的问题，还有很多很多。

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