砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike

2019-09-01 18:07:14 9点赞 11收藏 7评论

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砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


“Gravel Bike”——砾石公路车,顾名思义,是为碎石路面而生的车型;当然,它的内涵远不止于此。尽管砾石公路车的渊源可以追溯到上古时期的公路越野,但是它在欧美地区的流行,其实也是最近几年。自行车材料的发展、车架/套件厂商的配合、胖圈/胖胎的流行,乃至DK200/GBDURO等长距离非铺装路面挑战赛的创立,都是Gravel Bike迅速发展的催化剂。

“传统公路车搞得定”和“还用不上XC车”之间的空间巨大,以至于Gravel Bike的世界是如此精彩纷呈——它不拘泥于材料,也不规定轮径、胎宽、齿比甚至避震结构,更不局限于单一用途。因此,世界上没有任何一台砾石公路车是“标杆”,一千个砾石公路车玩家,能折腾出几千种配置和玩法。无论是DK200、野外穿越、长途骑行、城市通勤、白路/石头路耐力赛、格兰枫度,还是任何大开脑洞的玩法,都能寄托于砾石公路车。

当然,作为一种公路车和山地车的中间产物,砾石公路车生来受到两边硬核玩家的夹棍。但是它自带的热爱大自然,挑战大自然的属性,还是逐渐受到越来越多车友的认可。也许在传统的公路越野(CX)、山地越野(XCO)和山地马拉松(XCM)中间,Gravel耐力骑行会是下一个流行趋势。

一番瞎分析之后,回归产品。以下根据我折腾这台云豹M3不锈钢Gravel Bike的经历,来分享Gravel骑行真实体验。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


该车的主体是云豹/Rikulau M3不锈钢Gravel Bike车架,前叉为碳纤维材质,车架组售价RMB 8600¥。该车亦有整车发售,分为Shimano 105以及Tiagra两个配置,不过以上样车并非出厂配置。

样车搭配了方远X4碳纤维Gravel轮组以及WTB Exposure 32C混合路面轮胎,整体配置完成度很高,此状态下的整车重量为9.1KG。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


云豹/钛郁出品的金属车架以精湛的工艺著称,在这台M3 Gravel亦有体现。

参考阅读:【钢架永不灭】钛郁 x 云豹顶尖金属自行车缔造者


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


云豹车架的一个显著特点是符合亚洲人身形——STR偏大,立管角度偏垂直,且架型更压缩。相比于Master公路车系列,Gravel车型的几何更宽松,以M码为例,370mm的Reach配合558mm的Stack,已达到主流砾石公路车的水平。如果有用户想要一台强调舒适性的耐力型公路车,其实也可以用此车架搭配常规公路轮组/轮胎使用。

重量方面,M码的M3 Gravel重1.9kg(单车架,不含前叉),这自然不是一台竞技型自行车应有的重量级。不过考虑到Gravel骑行环境所面临的种种风险,以及长期使用的需求(一台包养老),M3不锈钢仍不失为性价比之选。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


下管细节,管材是M3不锈钢(2205不锈钢无缝管),其特点是防腐蚀性优良,同时造价不会高出铬钼钢太多。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


云豹几乎每款车都有不同的头标,这台是复古金属铭牌。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


头管焊接细节。


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碳纤维前叉,Gravel级别的堆料。


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前叉预留的轮胎宽容度足以满足Gravel轮胎需要。


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与车架相匹配的前拨夹环。


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五通位置的焊接同样精巧,规格为BSA。期待未来改款至T47,以更好的适应DUB/BB30规格曲柄。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


后上叉容纳32C的轮胎后仍有充足空间,后上叉上端预留了货架孔。

M3 Gravel的后上叉和后下叉实际上是使用了“K6”C630不锈钢无缝管材,相比于M3,K6不锈钢的刚性重量比更高,耐腐蚀性也更出色。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


“纵横千百, 遨游在我”。这款车更偏重于长途载重骑行。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


12mm规格筒轴,开档精度很高。


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平装式碟刹安装座。


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样车搭配了Pro 27.2mm规格铝合金座杆以及Selle Italia座垫,个人建议可自行更换更舒适的组合。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


把组同样来自Pro。其实云豹亦有提供金属原色的管组产品,喜欢复古风的车友可以选配。对于Gravel用途,个人建议选择带外撇的弯把,下把位操控性会好很多。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


轮胎方面,样车配备的是WTB Exposure 32C,该系列真空胎一共提供了30C、32C和34C三种规格,齿纹随着胎宽增大而增加。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


Exposure系列不算是纯正的Gravel轮胎,它的胎纹更适合于路况稍微糟糕一点的铺装路面抑或轻度碎石路面。巴黎-鲁贝挑战赛或者锡耶纳格兰枫度就是它的经典使用场景,我也确信打到40PSI的Exposure 32C一定比60PSI的世文Pro One 28C舒适N倍。

然而面对乱石遍地,地形复杂的“野路子”,还是齿胎比较稳——这一点,是我以惨痛的经历学到的。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


新车落地的首次试玩,我被张诺和波仔两位黑导游带到了花都北迹营地,此处比邻芙蓉嶂,是广州山地车迷的好去处。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


骑完一小段水泥路之后,我发现事情开始不简单了。这段长约1.5公里的陡坡因为水土冲刷,路况糟糕,爬坡的后半段乱石开始增多,对选线的要求陡然提高。


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碰上一个坑,后轮打滑,绝望地躺在了地上……


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涉水路段算是Gravel骑行的常规操作,后面几次试骑中,我还遇到过暴雨,水淹过了后拨。


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面对乱石,32C的“半光头胎”并不能给我带来太多信心;尤其是在陡上陡下,我既怕打滑,又怕爆胎。


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样车的齿比也有点不够Gravel,50-34T牙盘搭配11-28T飞轮,甚至连爬坡公路车的齿比都比不上。面对10%+的烂路爬坡时,相当吃力。


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以二三十的速度下坡,不可避免的碾过各种尖锐的石头,不到1公里,两条胎都爆炸了……其中前轮的破损较为严重,重新打气后都没法保持气压,只好慢悠悠溜车回营地。这次骑行让我深切体会到不能以公路车的标准去选Gravel/山地车轮胎,真正要上野路子的话,就要能装多宽的胎就装多宽的胎,能装齿胎就装齿胎。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


幸亏碟刹公路车的轮组也在车里,就这样“死马当活马医”把车子骑回家了。


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经历了芙蓉嶂的惨败,我没有就此放弃,而是将车子重新改装了一番,以便重新挑战广州的越野路段。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


首先从轮子入手。

方远X4是一款跨界碳纤维轮组,重1450g,售价RMB 6198¥;可用于砾石公路车,亦可用于29寸山地车。相比于经典的C系列,X4最大的不同在于它是前后等高的框高(40mm),并且外宽和内宽提高到30mm以及25mm,以适应更宽的Gravel/山地车轮胎。X4的轮圈为无孔真空圈,可直接安装真空胎;由于其内宽喜人,因此安装轮胎后,轮胎的实际宽度都会大于标称宽度,这也从一定程度上提高了舒适性。

此番改装,我为X4装上了新的轮胎和碟片。


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尽管上次前后胎全爆,但我还是选择再次相信Gravel产品线齐全的WTB,这次选择了Riddler 37C Gravel真空胎。


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相比于Exposure系列,Riddler系列的齿纹更有安全感。重量上,Exposure 32C单条是315g,Riddler 37C则是450g,不难看出两者的侧重点是完全不同的。

M3 Gravel的前叉完美兼容37C的胎宽,目测42C的胎宽都吃的进去。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


后上叉的宽容度亦足以接纳37C齿胎。


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后下叉在安装了37C的Riddler之后,两边还有1~2mm就碰到胎毛,目测这也是该车架的最大宽容度了。如果勉强塞一条40C的轮胎进去,很可能排泥性杯具。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


为了更好的刹车性能,换上R8000级别的160mm碟片。


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齿比不够,只能把后拨换成长腿,同时飞轮换成11-34T,这样一来最小齿比能达到1:1。其实个人觉得砾石公路车最好还是上单盘,因为骑这种车型一般不会扯到45+的速度,不需要传统的大盘,36T~40T的单盘,搭配11-42T的11s飞轮正好。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


座垫属于FITTING部件,因人而异,换自己喜欢的就好。


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Shimano M8000级别的单面锁踏,可以用山地锁鞋,也可以用户外鞋,适应性更强。如果你是更刁钻的两面派,可以考虑浩瀚推出的各种双面脚踏。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


改装完成后,又是黑导游带路,去骑的线路更加坑爹——筲箕窝和龙洞后山。这两条路都是十分强调越野技巧的山地车线路,尤其是龙洞后山,根本不是砾石公路车该去的地方。

骑在这样的烂路上真是步步惊心。换上37C齿胎之后,前轮的通过性和后轮的抓地力都大有提升,但仍然避免不了在一些坑位停滞或摔车。由于没有避震,下坡也只能小心翼翼,无法做到像骑全避震山地车那样为所欲为。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


龙洞后山自不用说。1:1的齿比爬上桃源广场已是不易,后面的林道急升坡更加无力应对。我把车子换给骑山地车的“石油佬”,他也难以通过所有技术点。加上这些天雨水充沛,山路湿滑,树根凸起,下山更成了不可能的任务。总之,想要证明砾石公路车不能骑什么路况,这两回是做到了。


砾石公路车初体验:云豹M3不锈钢Gravel Bike


小结

砾石公路车的诞生并非为了挑战山地车的技巧以及公路车的速度,而是通过综合两者的部分优点,来开拓骑手的疆界。在国内,车友对于砾石公路车的需求其实一直都有,只不过在很长一段时间里都是由入门级山地车/“山马车”来满足。当你把“廉价”的条件去掉,砾石公路车就是山马车最好的替代品。

当然,砾石公路车从目前来看仍然很小众,需要更多高性价比产品去推动普及。

回到我的试骑车,从舒适性的角度讲,M3 Gravel通过宽松的几何,良好的吸震效果,达到甚至超越了绝大部分耐力型公路车。在使用Exposure 32C真空胎时,其舒适性已经足够应对一般的乡村路;换上37C齿胎之后,一些乱石更多的烂路都不在话下了。在一些使用传统公路车会后轮打滑的陡坡/沙土路,砾石公路车展现出极佳的适应性。如果你将这台车骑到巴黎-鲁贝挑战赛,那就更加是属于“作弊”的范畴了。只有骑过它,你才会明白公路车的舒适性有多差。

公路骑行方面,受累于整车的风阻以及轮胎的滚阻,M3 Gravel很难跟传统公路车飚。不过得益于舒适性,将其作为通勤用车还是不错的;面对各种减速带、不平整路面,甚至落差不大的台阶,M3 Gravel都能应对自如。同时由于轮胎抓地力好,几何设计取向偏稳,在面对强侧风时,M3 Gravel会更好控制,不会“随风飘摇”。

由于是M3不锈钢打造,单车架就有1.9kg左右的重量,M3 Gravel整车的重量没法做到很轻。因此如果你更加注重爬坡体验,还得移步碳纤维砾石车;但是如果你想要一台能陪伴自己超过20年,在摔车和暴力托运之后都能幸存的“忠实伙伴”,不锈钢架就是一个上佳选择。

END


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所以,你要骑破风车还是软尾XC?


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