瞎子背瘸子—BMW 宝马 X1 插电混动有何不同？

这一代宝马X1上市已经有一年多，是大家很熟悉的一款车了。空间巨大，动力匹配和悬架调校水平出色，只是三缸机的抖动问题很跌份。那么今天体验的这辆X1有什么不同之处呢？这辆X1 25Le是一辆插电混动的车型。

之前总有些人认为插电混动不过是在汽油车上加个电池串个电机，没什么技术含量。但事实上显然没有那么简单，想要同时保证动力性能、燃油经济性、操控性、空间实用性以及成本，这并非是容易事。所以呢，这篇试驾体验主要讲三件事：

1，这套混合动力系统表现如何？

2，混动系统有没有影响空间实用性？

3，这个车值不值得买？

1，首先说说这套混动的动力总成

我们知道，三缸机在怠速时和低转速大负载时会产生比较大的振动和难听的噪声，且这种排量比较小的增压机在低速时的响应是偏弱的；而电机在高速时的输出又是比较弱的。这个并联混动把三缸机和电机结合在一起，可以说是瞎子背瘸子，两者避开了各自的短处，发挥了彼此的长处。

1.5T的三缸机驱动前轴，70千瓦的电机驱动后轴，变相实现了四驱。四轮同时发力只需7.4秒即可完成零百加速。虽然比不上唐/宋的4.9秒，不过对于一个买菜用的SUV日常开是绰绰有余了。实际体验确实不错，电动机响应迅速，发动机介入很平顺，没有任何顿挫。挂上D挡，松开刹车，车子会缓慢“怠速移动”，驾驶习惯和自动挡的油车没有任何区别。轻踩电门，哦不，电门不能瞎踩，还是叫油门吧。轻踩油门，电机会驱动车子平稳安静地加速。如果只是买菜模式，油门踩的不深的话，速度到60km/h左右发动机才会启动。而用纯电模式的话，最高可以开到120km/h。如果深踩油门给系统一个很大的动力请求，那么发动机会毫不犹豫地启动，转速直奔红线，动力表现还是可以的。

在不同驾驶模式下的油门（电门）响应有明显区别，跟油车一样，养生驾驶和激情驾驶的切换只在一键之间。发动机介入的程度也有区别，模式越运动发动机介入越多，且发动机转速越高，这一点和油车很接近。

对于这套动力总成的表现我是很满意的，动力不错，响应迅速，平顺性挑不出毛病，多种驾驶模式可以应对不同的需求。唯一的缺憾是制动能量回收力度没法调节，跑长下坡时没法回收更多的能量，也不能满足不同驾驶者的偏好。

2，混动系统有没有影响到空间的实用性？

插电混动的车大都是和油车共用的平台，电池和电机的摆放如何不影响空间实用性就很考验车厂的布置能力。之前很多插电混动车会把电池布置在后备箱内，不但会侵占后备箱的空间，还影响后排座椅的放倒，实用性会受到很大影响。像凯迪拉克CT6的插电混动，后备箱就被挤得只剩下一半。也有一些车会把电池平铺在前后轴的地板之下，但是这样会让车内的地板提高，影响车内的垂向空间。再有一些车会T型布置，占据一部分中央通道的空间。最夸张的就是别克velite5，后排中间完全没法坐人。

兜了这么一大圈，就是想说明插电混动车的电池布置很难完全不影响车内实用的空间。但是X1 25 Le在这方面做得很好，10.7kwh的电池布置在后轴附近，在部分油箱被替换成电池的基础上，又占用了后备箱下面的一半暗格。不敢说完全没有影响储物空间，但相对于前面提到的几种布置方案，这影响已经是微乎其微了。

打开行李箱盖板下的暗格，可以看到电池占据了一半暗格空间

电池不影响行李箱空间，也不影响后排放倒

值得一提的是，由于不需要中央的传动轴，插电混动版X1后排中央突起甚至比油车版X1低了很多，后排中间也可以坐人。后排依旧可以4:2:4放倒，形成巨大的装载空间。可见UKL平台在开发时就充分考虑到了对插电混动的兼容，尽可能不影响空间的实用性。

顺便说一句，国产加长过的X1后排空间非常奢侈，不仅吊打同级别的竞争对手，连自家的大哥X3和X5也能秒杀！后排座椅支持前后调节和靠背调节，不拉货的话长年可以放在最舒服的位置。坐姿和支撑都还中规中矩，缺点是坐垫比较硬，长度也一般，和自家大哥们差距比较大。

3，这车值不值得买？

首先，购买插电混动车的前提是有充电条件。你要么是有固定车位可以安装充电桩，要么是工作单位有很好的充电条件，有充电条件才能考虑插电混动车。否则如果只是为了一块新能源牌照，买插电混动车是没有意义的，省下的牌照钱是抵不过车子差价和之后更大的贬值率的。且这么做也不环保，不符合政策制定的初衷。

满足能充电这个前提之后，其次要看的就是你的需求是否符合这个车的特性。这种插电混动车的使用逻辑就是：市内短途用电，便宜又安静；高速长途烧油，效率高续航长。市内拥堵路况对于发动机来说是最糟糕的工况，油耗老高还容易积碳，这种路况是最适合用电驱动的。而跑高速风阻大，电驱耗电量更大，反而是发动机烧油更合适，对于X1混动这种小排量三缸机，高速上可以轻松跑到6升油耗，即使是35升的小油箱开个五六百公里也不成问题。X1混动的纯电动里程标称是60公里，考虑到路况和冬天低温带来的里程缩水，保险起见按40公里来算。所以，如果你每天上下班里程在40公里以内且有拥堵，偶尔出差或郊游出个远门，那么X1混动可以纳入你的考虑范围。

混动车离不开的是算账环节，X1插电混动的落地价比X1 20i四驱贵约4、5万，那么这个差价能换来什么呢？

首先最显而易见的是一块免费的杭州新能源牌照。现在杭州油车牌的均价也要4万左右了，而新能源牌照不但免费，而且还不受尾号限行和周末景区单双号限行的限制。值得注意的是，杭州的政策是名下有多少辆油车和领新能源牌照无关，也就是说即便你名下拥有油车，也可以免费申请一块新能源车牌照。

其次，市内用电驱的成本比烧油低得多。用电也就两毛一公里，市区烧油怎么也要六毛了，几年下来省个小几万油钱不成问题。当然，充电桩是免费的，还有提供施工费补贴。总之经济账算下来还是比较值得。

最后，更好的市内用车体验。在低速下，靠纯电驱动可以带来更优秀的动力相应，更低的噪声，和略好于20i车型的加速性能。此外，在早晚高峰堵在路上时，相比于开着油车看着油耗表蹭蹭地往上涨，开着X1混动则可以淡定从容地面对这一切。

不过，花近40万落地买一辆宝马X1并不是一个容易做出的决定。

价格和用料做工不符，是豪华品牌低端系列的高端车型不得不面对的尴尬。X1混动的内饰用料做工很一般，给你的不会是40万的豪车应有的体验。前排驾驶员膝部的储物盒，后排扶手的杯架，质感都非常廉价，甚至有失豪华品牌的身份。车内气味和20万不到的1系是一个水准的，味道很重，而且显得很低档。

X1混动只提供一个车型，配置方面只能算中配，舒适性配置没有什么可抱怨的，只是ACC等主动安全配置缺席是遗憾。此外，这种插电混动车的二手残值是比较低的，毕竟电池肯定有损耗，而且电池坏了换一个也不便宜。好在宝马对电池组提供8年12万公里的保修，至少首任车主不用太担心可靠性的问题。

综上，技术先进，体验优秀，省钱宜家的X1混动在大城市限牌限行的背景下有一定的市场竞争力。只是这辆宝马的入门级SUV在质感上给不了你40万豪车的体验。