车评人一思考，工程师就发笑，媒体应该如何评价企业战略？

近日，建约车评的《上汽通用的困境与合资车企的终局》在被汽车业内人士转发的同时，另一篇反驳文章《网友投稿<上汽通用的困境与合资车企的终局>中关于市场问题的错误》，流量也是突破了10万+。一时间，围绕上汽通用的“未来终局”似乎成为业内热论的焦点，一方点燃了传统车企的焦虑感，另一方则直斥是“吃人血馒头”。

可是在我看来，这两篇文章引发最有趣、也是最有价值的地方在于，两套话语体系打破了“次元壁”——曾经各自圈层封闭的传统媒体人和工程师话语体系来了一次交锋。传统媒体人高高在上的“批判式”文章受到了车企工程师体系暴风骤雨式的回应，即便是资深媒体人的可信度和观察视角都受到了全新的审视。

由此展开，在人人都是自媒体的时代，汽车媒体必须要适应这种新的“交锋”方式，这使得汽车媒体的观察方式、思考方式必须要经受得住外界的质疑，不能再是单纯的表浅思考，简单地罗列现状、数据。

我们应该学会去深度理解车企的战略，要看到现状，理解过去，更必须读懂未来，这是汽车媒体在新阶段的一个核心方法论。

首先我觉得媒体人应该有一个正确的思考出发点：媒体不要高估自己的观察能力，不要觉得媒体能看到的问题企业的战略规划部门就不能想到。媒体当下所能观察的现象，都是这些企业高层部门在五年前规划的结果，中间过程产生偏差的原因千差万别，并不是单单是某个局部原因导致的。

在每一家车企的产品战略部门都拥有成百上千的战略规划工程师，他们拿着每年几十万上百万的年薪，做的是对5年甚至10年以后的规划。这群人所拥有的信息量、前瞻性研究方法、跟其他车企的信息交互量，都远远大过媒体，尤其是在战略层面的思考，车企的深度及广度是远远要高于外界人士的。那你会认为他们在做策略和战略的时候，媒体想到的问题，他们会想不到吗？

瑞达利欧说：“要更关注发言人的推理过程，而非其结论”。所以说，对于一个企业战略的判断，更应该去思考企业为什么要做出这样的决策，而不是看到当前的结论去给予这个战略一个结语。

以建约车评的《终局》这篇报道为例，我个人的感受是作者用大篇幅描写了上汽通用的现状，然后在现有的结果上进行反向的推理，寻找上汽通用发生当前（所谓的）危机的原因——强推三缸发动机、产品换代慢、产品谱系复杂。这种由果及因的文章可能看上去非常有爆点，然而并不能真实反映企业的状态，从根本上讲，一是对企业战略缺乏一个整体的理解，二是缺乏代际或者连续性的观察。

举一个例子，上汽通用为什么要推出三缸发动机？或者说我们现在可以看到这么多的车企都在推出三缸发动机，这其中的理由是什么呢？难道真的仅仅是因为满足“咖啡法规”或者是为降低成本的原因吗？我个人思考答案可能是这样的：全力推动三缸发动机必然不是一个各方面最优的策略，但确实是当下更优的策略。

如果我们以现有的四缸发动机作改进的话，燃油经济性和排放通过其它的路径虽然也可以达标，但是它的长期成本是高于做一款全新发动机的。这对于行业平均利润率以个位数计算的汽车企业来说，长期高成本的投入是一个不可接受的策略。那么接下来的问题是，做三缸发动机还是做四缸发动机？

我们要知道，三缸发动机在更小排量上可以实现更高的功率输出、更高的燃烧效率，我们也能看到同样排量三缸发动机往往能够拥有比四缸机更强大的输出功率，随之而来的问题是先天的NVH性能下降。四缸发动机的优势在于NVH性能上更好，但是在满足其余要求上需要额外花费更多精力——奥迪用超低功率的2.0T去替代1.4T发动机是一个有趣的现象。

因此，在车企决定研发下一代发动机的时候，他们的思考路径是什么呢？那显然是要满足长期时间尺度的排放和油耗要求，同时在Downsize的趋势下也必须实现更大的输出功率，最后还要考虑整体成本的优势。那么在长远来看，解决三缸发动机的NVH性能花费更少还是去解决四缸发动机那一系列问题花费更少呢？

我相信，这些决策放在通用汽车董事会桌上的资料不会比媒体想象的少，技术专家们所考虑的也不比媒体更少。更为关键的是，多数车企都是这样的一个三缸机的思路，说明这并不是一家车企的考虑，而是行业的共识，一个万亿行业的共识。因此，真正要理解到企业的某一个战略，必然不是一个局部的观察，必须要站在山顶来俯瞰——假如，媒体没有俯瞰全局的能力，那我们是不是应该更加谦虚一点去设想如果自己站在那个位置会怎么抉择？

再来说说，为什么媒体应该学会以一种代际连续的思维来思考。

我们要注意到，任何一项汽车技术——其实大部分实用技术——进步都不是一蹴而就的，往往是产品迭代式进化，而不是说你在今年发明年就能收获。我们从这个角度来理解，上汽通用如此坚决的投入三缸发动机，因为它需要一个提前量，通过现在开始导入新技术来形成在这一领域的领跑地位。

我们其实站在局内人的角度上来思考一策略：上汽通用可以既保留1.5升的四缸发动机，同时也发布新的1.3T和1.0T三缸发动机。但这样带来的一个问题，其实大家也提到了，如果有四缸发动机，那么消费者大概率不会去选择三缸发动机。因此，站在企业投入的角度来说，这一组合有很大投资风险——有可能企业投入了三缸发动机的技术，最后并没有带来实际的规模效益，消费者都还是买的老旧的四缸机。

这一点我们可以在之前很多车企，包括像本田的1.0T、大众更早期的1.0T、福特的1.0T等等上都能看到。在这一前提下，企业真正要想形成三缸发动机的规模化，那么只有在所有的产品上进行三缸发动机的更换，即便这会有一个阵痛期，但只有选择更决绝的投入，那么你才能够为后期的市场赢得足够的代际优势。

「代际优势」意味着可能在一个更长时间尺度下的领跑，甚至是在一个全新技术到来前形成的技术壁垒。

我们再举一个例子，大众在2008年的时候就为中国市场带来了涡轮增压发动机+双离合DSG变速箱的动力总成。而在那个时代这套动力总成受到了非常多的质疑，或者说备受诟病，因为当时的确也遇到了大量换挡顿挫以及DSG失效的问题，还有涡轮增压的烧机油问题等等。可是大众的选择是什么呢？如果当初大众放弃了涡轮增压和双离合变速器的这一套搭配，全面换成爱信6AT变速箱，或许的确能够挽回一些声誉，然而如果大众真这样做了，则更可能是就没有十年后大众在中国市场的声势了。

现在我们再看大众的整套动力总成，已匹配得非常成熟、效率尤其之高——目前大众集团的品牌溢价和领先优势绝大部分都是基于这一技术而来，如果当时大众放弃了在DSG和涡轮增压技术上的扩张应用，那么现在大众在核心动力总成上是很难和日本车企看齐的。实际上，大众的DSG比起后来通用、福特这些品牌的DCT变速器仅仅早了一代，但是其建立的技术优势完全不可撼动；而大众在涡轮增压技术上几乎领跑了欧美车企一代、日系车企两代，大众所建立起来的技术迭代和成本优势远高于日系车企。

很明显，汽车技术只有在经过了不断迭代以后，才能进入真正的有效使用阶段，技术路线选择很重要，谁能够去做这个技术吃螃蟹的人也很重要。要实现这种技术迭代，你必须要在前期付出至少一代车型的阵痛期，可是当你真正建立技术壁垒之后，享受的规模效益也会足够大。

对于通用汽车这样一家百年车企来说，它的技术体系经过了几十上百次的这种选择，至少在过去百年都证明了这一模式的成功。这也是欧美车企和日系车企很大的不同之处，总体来看欧美车企在技术开拓上还是更积极、更偏执，更愿意以结盟形式实现规模化。

或许现在英朗更换三缸发动机后的大幅优惠就是上汽通用的阵痛。可是如果在下一代车型上，上汽通用能够修正三缸机的不足，加上越来越多的消费者涌入，消费者能够看到三缸发动机带来的优势，上汽通用拥有的技术迭代优势和成本优势可能就会显现出来。这是我个人对于“为什么上汽通用要这么坚决的换三缸”的一个思考，也是我理解的汽车媒体在这个时代应该学会的“思考方法论”。

当然，想必很多人也会用新势力造车的先发优势这只“矛”，来反驳我所提出的“技术迭代优势”的这个“盾”。只是我认为这并不冲突，我一直在强调，我们应该用到“连续性”的思维来思考，尤其是对于汽车这种使用周期很长的产品来说。

“消费周期因素”是一个传统车企抵御后来者的强大武器，如果我们把先发优势所造成的技术迭代想象为城墙，那么消费周期就是墙外的护城河，可以阻挡创新者的脚步，以便传统车企有充裕的时间学习创新。

像建约车评这篇文章里面提到的，特斯拉、比亚迪或者蔚来的电动车产品，拥有比传统车企在电动车方面更有优势的一面，那么传统车企就面临终局……而我们站在更长远的时间尺度来看，归根结底还是说，这些新势力目前所展现出来的暂时优势主要得益于研发得更早、起步得更早，但也并不意味着传统车企的终局就是被淘汰。

比如像特斯拉这样在2008年就发布了它们的首款电动车，十年积累一到两代车型的技术优势，因此现在对比刚刚开始涉足电动车领域的传统车企来说这个代际差距自然不可能短时间赶上。但实际上更多数的造车新势力并没有两代的技术领先，少数有一代，大多数也就半代而已。

然而对于汽车行业来说，两代的技术差距可能无法追赶，但是半代到一代左右的技术差距对于传统车企来说或许追赶难度就并没有那么大了。一方面在于传统车企并不是完全在技术层面落后，大部分情况都对技术进行了开发，技术储备没有问题；另一方面则是因为消费者的汽车使用周期往往长达五年，在这五年时间中车企完全可以进行追赶。例如日本车企对涡轮增压技术的投入虽然晚了大众十年，但是真正要上涡轮增压发动机也都在这两年拿了出来，只是成本、质量上有一定差距而已。

因此，对于传统汽车巨头来说，在新能源领域目前来看的确落后一代左右的时间，可是当造车新势力的初代车型进入中期改款期时，大量传统汽车巨头推出的新能源车就将铺开，同样是新平台、新技术，再过两年我们还会说传统汽车巨头在新能源上落后吗？

此外，很多时候，对传统车企来说，技术实力其实并不是一个难点，难点是在于他们如何不犯错。对那些已历经百年的车企来说，活下去是最重要的一个选择，随之而来的问题是什么会导致他们活不下去？绝大多数原因是产品的致命缺陷，所以他们制造产品一定要避免最大的致命缺陷。

驾仕总结：

以上是我对媒体人应该如何思考企业战略提出的一些想法和简单的方法论，以及用了相应的案例来进行解释。当然需要说明的是，我也并非企业决策的参与者，更没有那么多数据和资料，很多决策过程不过是我自己的“臆断”。同时，本文的重点也并不是为三缸机或者传统车企在新能源领域“洗地”，而在于作为汽车媒体我们应该如何在当下这个时代更有礼有节地写下自己的文字。

同时，我的本意并不是说我们不能去批评车企在战略或者市场上的失误决策，只是想说，在媒体写出批判文章之前自己是否能理解企业做出决策的逻辑。如果你连企业的决策逻辑都搞不明白，就只拿着一份销量结果来“指指点点”，这并没有太多的营养。对于企业管理层而言，他们需要从媒体听到的是理性的理解和分析，而不是无意义的数落，前者也才是汽车媒体应有的自觉。

文｜刘学晓

图｜网络