听我一句劝，相比增程式，多档DHT才是真正的“脱裤子放屁”！

“质疑增程式，理解增程式，加入增程式”。

这句话，正在目前的国内汽车圈一次又一次的上演，而很多人从开始的狂黑增程式，黑到最后自己都迷茫了，怎么我支持的车企也推出增程式车型了？为什么增程式车型的销量，比多档DHT车型高这么多？这不是劣币驱逐良币吗？为什么媒体测试出来的，增程式和多档插混车型的油耗差距并不大？增程式不是淘汰的技术吗？这个世界怎么了？

很多人连插混、增程到底有什么区别，它们各自的工作原理是怎么样的，都说不清楚，但是听了网上几个半吊子媒体，说增程式落后之后，就跟风说增程式不行，但是你懂增程式吗？你懂多档DHT插混吗？特别是多档DHT技术，完爆增程式的言论，在网上很有市场，让人觉得挺有意思的。

一说就是多档DHT插混，不仅能够高速直驱，还能够换挡，这不比增程式强多了，这不就是在电驱时代，拿着燃油车的思路，评价新能源汽车嘛？

说白了，多档DHT插混技术，就是为了极少数工况下，3%-6%的能耗优势，牺牲了底盘灵活布局、牺牲了成本，牺牲了纯电共线研发生产的能力，并且牺牲了在智能驾驶方面更高的上限。连李想自己本人都说过，高速状态，增程仅仅比直驱效率低百分之6，人家自己都知道增程式的弱点，但是为什么人家还是选择增程式技术了？

除了最开始，搭载了一台拉胯的增程器的理想ONE，你拿最近这两年出的增程式车型，和同级别的多档插混车型对比一下高速能耗，基本差距就在这个范围内，甚至因为影响能耗的因素很多，有时间根本测试不出来差距，是的，高速能直驱确实在能耗方面有理论上的优势，这就是增程式的缺点。

但是，一般家庭，一年跑多少高速？高速是不是可以纯电行驶？而为了减少这个最高6%的能耗，增加一个多档DHT值吗？难道不是脱裤子放屁？

很多人觉得发动机参与驱动可以增加动力，因为在他们的逻辑里，动力=内燃机动力+电机动力，插混车型，内燃机的动力和电机的动力可以叠加，而增程式只有电机可以驱动，但是问题是，内燃机和电机的动力需要耦合啊，2档DHT的车型，可以理解为一台七档的车型，电机控制前五个档位，发动机控制后两个档位，那你在高速急加速的时候，燃油车都需要降档，那多档DHT插混也是同理啊，当你急需动力的时候，一定是电机的扭矩来的更快更直接，这时候，应该电机高功率输出，发动机断开链接，因为如果这时候你让发动机驱动，它需要降档拉转速。能耗高不说，动力来的也没有电机快，这个道理想不明白吗？

说白了，无论是单档插混还是多档插混，实际上内燃机参与驱动，只有在高速巡航的时候才有意义，而能耗的差距最多是6%，上面已经说过了。那么，增加多档DHT带来的负面效应呢？

第一个，增加了多档DHT，意味着不能和纯电车型共线生产了，像星纪元ET，纯电版和增程版可以共线研发，共线生产，多档DHT车型和纯电车型，是无法做到的，你看过哪家车企，多档DHT车型和纯电车型同平台开发生产的？而这会增加不小的成本。

第二个，增加多档DHT，导致底盘布置的灵活性降低，如果你要四轮独立驱动，在插混车型上是无法做到的，你无法放下更大的动力电池，导致目前纯电续航最高的多档插混车型，纯电续航只有215千米。

第三个，多档DHT技术增加了成本，导致售价居高不下，面对汹涌的价格战，多档DHT车型只能干瞪眼，除非大幅度亏损，另外多档DHT技术，提高了系统的复杂度，目前来说，失速的概率更高、也有车企出现了变速箱故障问题。

第四个，多档DHT 车型智驾的上限更低，因为多档插混技术，要电机和发动机的动力耦合标定，调教难度很大，如果还要加入智能驾驶，整个控制逻辑非常复杂，当智驾技术越来越复杂的时候，动力系统的响应速度需要极快，增程式车型全部电驱，只需要控制电机功率就行了，智驾技术全部比照纯电车型，而多档插混车型呢？

加速的时候，内燃机需要提高转速，需要考虑档位，降档和升档都需要时间，还要考虑顿挫问题，减速的时候，需要考虑动能回收和机械刹车的衔接，所以这类多档DHT车型，没办法以低成本的方式，解决高频快速精准的响应智驾系统的高频操控指令。

车企想要把动力系统调教的平顺，还要和智驾匹配的好，还要省油，还要可靠性高，你说这个难度有多大？

所以我一直在说，增程式技术是目前最好的过渡技术，绝对不是很多人理解的脱裤子放屁，多档DHT车型才是鸡肋。是因为不信任电机和电池，是和目前电驱方案背道而驰的，但是被很多人质疑，但是他们质疑也说不出什么，只会支支吾吾地说，增程式只能电驱，多档插混可以直驱可以并联。

问题是，你所谓的技术先进性，对于消费者来说，能带来多少感知啊，反而是上面我说的那些内容你解决不了，会实实在在反映在车辆售价、纯电续航、智驾表现上的，技术路线不代表用车体验，不搞清楚这点，就永远不可能明白为什么增程是混动最优解。

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