听我一句劝,相比增程式,多档DHT才是真正的“脱裤子放屁”!

2024-06-25 18:11:14 17点赞 16收藏 86评论

“质疑增程式,理解增程式,加入增程式”。

这句话,正在目前的国内汽车圈一次又一次的上演,而很多人从开始的狂黑增程式,黑到最后自己都迷茫了,怎么我支持的车企也推出增程式车型了?为什么增程式车型的销量,比多档DHT车型高这么多?这不是劣币驱逐良币吗?为什么媒体测试出来的,增程式和多档插混车型的油耗差距并不大?增程式不是淘汰的技术吗?这个世界怎么了?

听我一句劝,相比增程式,多档DHT才是真正的“脱裤子放屁”!

很多人连插混、增程到底有什么区别,它们各自的工作原理是怎么样的,都说不清楚,但是听了网上几个半吊子媒体,说增程式落后之后,就跟风说增程式不行,但是你懂增程式吗?你懂多档DHT插混吗?特别是多档DHT技术,完爆增程式的言论,在网上很有市场,让人觉得挺有意思的。

一说就是多档DHT插混,不仅能够高速直驱,还能够换挡,这不比增程式强多了,这不就是在电驱时代,拿着燃油车的思路,评价新能源汽车嘛?

听我一句劝,相比增程式,多档DHT才是真正的“脱裤子放屁”!

说白了,多档DHT插混技术,就是为了极少数工况下,3%-6%的能耗优势,牺牲了底盘灵活布局、牺牲了成本,牺牲了纯电共线研发生产的能力,并且牺牲了在智能驾驶方面更高的上限。连李想自己本人都说过,高速状态,增程仅仅比直驱效率低百分之6,人家自己都知道增程式的弱点,但是为什么人家还是选择增程式技术了?

除了最开始,搭载了一台拉胯的增程器的理想ONE,你拿最近这两年出的增程式车型,和同级别的多档插混车型对比一下高速能耗,基本差距就在这个范围内,甚至因为影响能耗的因素很多,有时间根本测试不出来差距,是的,高速能直驱确实在能耗方面有理论上的优势,这就是增程式的缺点。

听我一句劝,相比增程式,多档DHT才是真正的“脱裤子放屁”!

但是,一般家庭,一年跑多少高速?高速是不是可以纯电行驶?而为了减少这个最高6%的能耗,增加一个多档DHT值吗?难道不是脱裤子放屁?

很多人觉得发动机参与驱动可以增加动力,因为在他们的逻辑里,动力=内燃机动力+电机动力,插混车型,内燃机的动力和电机的动力可以叠加,而增程式只有电机可以驱动,但是问题是,内燃机和电机的动力需要耦合啊,2档DHT的车型,可以理解为一台七档的车型,电机控制前五个档位,发动机控制后两个档位,那你在高速急加速的时候,燃油车都需要降档,那多档DHT插混也是同理啊,当你急需动力的时候,一定是电机的扭矩来的更快更直接,这时候,应该电机高功率输出,发动机断开链接,因为如果这时候你让发动机驱动,它需要降档拉转速。能耗高不说,动力来的也没有电机快,这个道理想不明白吗?

听我一句劝,相比增程式,多档DHT才是真正的“脱裤子放屁”!

说白了,无论是单档插混还是多档插混,实际上内燃机参与驱动,只有在高速巡航的时候才有意义,而能耗的差距最多是6%,上面已经说过了。那么,增加多档DHT带来的负面效应呢?

第一个,增加了多档DHT,意味着不能和纯电车型共线生产了,像星纪元ET,纯电版和增程版可以共线研发,共线生产,多档DHT车型和纯电车型,是无法做到的,你看过哪家车企,多档DHT车型和纯电车型同平台开发生产的?而这会增加不小的成本。

听我一句劝,相比增程式,多档DHT才是真正的“脱裤子放屁”!

第二个,增加多档DHT,导致底盘布置的灵活性降低,如果你要四轮独立驱动,在插混车型上是无法做到的,你无法放下更大的动力电池,导致目前纯电续航最高的多档插混车型,纯电续航只有215千米。

第三个,多档DHT技术增加了成本,导致售价居高不下,面对汹涌的价格战,多档DHT车型只能干瞪眼,除非大幅度亏损,另外多档DHT技术,提高了系统的复杂度,目前来说,失速的概率更高、也有车企出现了变速箱故障问题。

听我一句劝,相比增程式,多档DHT才是真正的“脱裤子放屁”!

第四个,多档DHT 车型智驾的上限更低,因为多档插混技术,要电机和发动机的动力耦合标定,调教难度很大,如果还要加入智能驾驶,整个控制逻辑非常复杂,当智驾技术越来越复杂的时候,动力系统的响应速度需要极快,增程式车型全部电驱,只需要控制电机功率就行了,智驾技术全部比照纯电车型,而多档插混车型呢?

加速的时候,内燃机需要提高转速,需要考虑档位,降档和升档都需要时间,还要考虑顿挫问题,减速的时候,需要考虑动能回收和机械刹车的衔接,所以这类多档DHT车型,没办法以低成本的方式,解决高频快速精准的响应智驾系统的高频操控指令。

听我一句劝,相比增程式,多档DHT才是真正的“脱裤子放屁”!

车企想要把动力系统调教的平顺,还要和智驾匹配的好,还要省油,还要可靠性高,你说这个难度有多大?

所以我一直在说,增程式技术是目前最好的过渡技术,绝对不是很多人理解的脱裤子放屁,多档DHT车型才是鸡肋。是因为不信任电机和电池,是和目前电驱方案背道而驰的,但是被很多人质疑,但是他们质疑也说不出什么,只会支支吾吾地说,增程式只能电驱,多档插混可以直驱可以并联。

听我一句劝,相比增程式,多档DHT才是真正的“脱裤子放屁”!

问题是,你所谓的技术先进性,对于消费者来说,能带来多少感知啊,反而是上面我说的那些内容你解决不了,会实实在在反映在车辆售价、纯电续航、智驾表现上的,技术路线不代表用车体验,不搞清楚这点,就永远不可能明白为什么增程是混动最优解。

作者声明本文无利益相关,欢迎值友理性交流,和谐讨论~

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  • DMI不但高速汽油机直驱能降低能耗,低速急需动力的时候汽油机也会参与直驱助力,而且馈电情况下因为能直驱,所以动力比增程式好多了。DMI结构也不复杂,关键是动力系统需要花大量时间调试匹配,一般新势力连发动机技术都没有,选增程式也是很无奈的。

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    你这典型的动物园说车看多了,说增程式是落后技术,比亚迪的dmi本质上其实就是一种增程式结构,直驱工况条件很苛刻,而且只占所有工况的1% 而且比亚迪也明确表示过,未来会取消直驱,未来内燃机效率拉高后肯定会变成点工况,这个时候是不可能做成直驱的,只能做增程

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  • 增程简单,多几个档位省的那点油,还不如花点精力在标定上,让发动机运行在最优经济区(馈电的时候)。

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    你是十窍通了九窍 [抽烟]

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  • 混动和增程对比纯电的目的是减重,现在电池还是太重了。拖着一个五六百公斤的电池在路上跑并不环保。
    电机底中速的有优势,但是中高速劣势。DHT就是要减少这部分劣势。
    参考这次BYD新的dmi系统,已经做到一箱油1200公里的续航,同级别纯电是无法匹敌的。

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    DMI满电满油不是2000+么?

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    他故意乱说的

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  • 如果蓝山和理想的增程比亏电情况下动力更好算领先一级别 而亏电的情况下,动力更好,油耗还更低,而且还是加92的,那就是领先两个级别了

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  • 听我一句劝 等章男搓出固态电池 一切都会好起来的

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    缺个滑稽或者狗头表情。🤣

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    他头象自带滑稽表情

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  • 对于车企,增程的优势在于门槛低容易做好
    DHT优势在于潜力大但难做
    丰田THS潜力最大也最难做,但丰田做成了
    做不好不等于技术路线不好

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    我呸 [喜极而泣]

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    丰田就拉到吧,活在自己专利梦里,现在油耗动力最拉胯的混动。

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  • 那到底是谁贵呢?增加成本反而卖的更便宜,彩电大沙发,遥遥领先不都是比DHT卖的贵

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  • 车企想要把动力系统调教的平顺,还要和智驾匹配的好,还要省油,还要可靠性高,你说这个难度有多大? 没本事就说自己没本事,吃了一辈子屎还不准别人吃口热乎饭

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  • 听我一句劝,让子弹飞一会

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    再飞就直接纯电了 [得意]

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    等于没说的就是你

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  • 增程相当于日系车,除了省油和三大件简陋到收音机都没有。三挡DHT相当于法系,低扭发动机 高强度车身 牛逼底盘,但是贵且容易出故障。中国老一辈人一般认日系,有的开就行。

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    增程dht什么时候跟车身和底盘挂上钩了?

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    类比是种高级修辞手法,不适合日系车主阅读

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  • 变相在说增程价格虚高呗,赶紧降价

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  • 结构越复杂成本越高故障率越高。

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  • 要不纯油要不纯电,中间的都没必要。

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  • 听我一句劝,洗洗睡吧,大家都是韭菜,替镰刀快不快瞎操心

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  • 车企为什么不听你的指导,可惜可惜

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  • 了解清楚自己真正的需求才是重点

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  • 这位作者似乎把事情想简单了,DHT的接入工况非常复杂,电机和发动机介入的时机不是非一即二,除了成本高,长远看其他都比增程强。

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  • 说白了,DHT还是用油车思维造车,变速箱党的苟延残喘。

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  • 合着你开车就是为了省油 [高兴]
    增程真是砸了不少钱,玩命吹捧 [高兴]

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  • DMI的死穴就是高阶智驾无解,现在普遍L2级别的智驾,影响有限。越后期劣势越大。

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