为坐稳区隔头把交椅,哈弗H2创享版用尽手段


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“家里有矿”,足以说明自己的富裕程度。这次哈弗H2创享版安排在矿藏大户山西试驾,是不是在隐喻H2就是哈弗的“金矿”产品呢……

其实,论自主SUV中谁最有话语权,哈弗品牌的确当之无愧。纵使在吉利、传祺的紧逼下,它依旧是稳如泰山。这点我们可以来看组数据——以哈弗H2为例,自2014年上市后,仅用了4个月就突破了万台销量;时至今日,该系列已累积了近70万台的销量;42个月月销量都跨越了万辆阶梯。不夸张地说,哈弗H2与H6上下互补(H4后来加入),成为了品牌“坚壁”中的重要支柱。


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一个浅显的道理是,越是“金矿”就越得利用至极,否则就有被取代、埋没的危险。何况当前SUV日渐萎靡的销量份额已敲响了警钟,为争夺有限资源,大家就不得不拼尽所能了。


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总体来看,哈弗H2创享版在2018款基础上进行了降价、增配,可以看作换代前的末期小改,在一定程度上强化了市场竞争力。

同时5款配置中也有红标与蓝标之分,两种风格叠加后共计有10款车型,选择面够宽。眼花缭乱的配置是典型的“哈弗特色”,好在这次红标、蓝标统一了指导价:从手动挡到双离合,官价区间均为7.49—9.49万元。而与2018款9到11.3万元的指导价相比,新车是有较大降幅的,几乎持平了2018款的终端价格。同时,简化价格细分后也相对减少了客户的选择犯难,算是对产品线的一次合理整合。


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具体配置上,我以蓝标做范本,并用创享版9.49万元的顶配与2018款10.80万元的次顶配来对比,为让大家对两者间具体的差异配置有一更清晰的认知:安全环节,创享版标配前侧气囊和前、后排头部气帘,2018款仅可选装;舒适及便利环节,创享版则比2018款少了主驾座椅腰部调节、后排中央扶手、感应式雨刮,但多出自动空调;多媒体环节,创享版为4-5喇叭,18款为6-7喇叭,数量和质量有所不及;灯光环节,创享版全系升级为LED远近光一体大灯,照射亮度、使用寿命都比18款的卤素光源更具优势,只是18款多了自动大灯和车内氛围灯。


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梳理下来,谁更具性价比一目了然:指导价创享版少了万元以上,而安全配置却更完善,全系标配LED大灯,而逊于18款的只是个别舒适、便利配置。因此秉着“避轻就重”的原则,我自然更推荐创享版。

静态环节


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这次我试驾的车型为创享版蓝标风尚型7DCT,外观看它与2018款的最大区别仅在于18寸轮毂的样式——5幅设计更粗壮简练,个人认为视觉表现力不及18款。新车提供了6种外观颜色,漆面采用德国技术“2k自修复罩光清漆”,官方解释为:可有效缓解细微划痕。现场看,该车漆面光泽度良好,侧光下无明显的“橘皮”质感,色漆的颗粒也较为细腻。


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蓝标车型内饰更偏年轻化,线条平直,配色突出现代感。仪表台装饰板采用高光表面,并以浅纹理作修饰。三幅多功能方向盘未用真皮包裹,质感略差,不过分布于两翼的按键面积大、操作方便,方向盘左侧设置的是驾驶模式按键,可切换普通模式、节能模式、运动模式。


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8英寸TFT触摸屏采用亚光表面,清晰度不错,滑动灵敏度则还可以再提升。车载系统中,加入了语音控制,目前能识别对空调、音响等的语音操控指令,暂时没有开放对天窗、车窗的语音控制,这点新传祺GS5要做的稍好。“游艇式”电子挡杆早期最先出现在哈弗H9上,尺寸宽大握感饱满,金属质感也增添了不少科技氛围,从而成为内饰中的点睛之笔。


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皮质座椅表面平整,坐感厚实,支撑力也刚好,只是这台次顶配车型未配备电动调节。对小型SUV来说2560mm的轴距还算不错,坐入后排时,膝盖空间基本维持在一拳位置(参考身高1.78米),同时较高的车顶对头部空间有着良好释放,让车内驾乘者并不压抑。


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动态环节


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动力总成上,创享版依旧采用1.5T+6MT/7DCT湿式双离合的组合,输出与2018款并无二致。引擎的峰值扭矩从2200转便可施展,低扭尤其出色。但与一些新对手相比就没什么优势了——最明显的是吉利缤越,其1.5T直列3缸引擎最大功率可达130kW,255N.m峰值扭矩也较大领先哈弗,只能说4缸机对噪音的抑制略好于3缸,即便这种差距也在逐渐减小……相比干式,7速湿式双离合变速器在高负荷状态下,例如走走停停的拥堵路段中,散热性与稳定性会更好。


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驾驶过程的第一印象,是油门力度十分合适,不沉重也不轻飘。在节能模式和普通模式下,动力响应不太积极,市区中想要跟上前车步调操作需要更狠一些,这点有一个适应过程。切换运动模式则会积极主动一些,提速也更“正常”。超车时,变速器能迅速降挡,并且在加速过程中呈现很好的维持效果,并不会因油门松懈而迅速升挡,这比6AT的传祺GS5更畅快。手动模式时,引擎转速超过2000rpm便会提示升挡,以达到节省燃油的目的,由于试驾车配备了换挡拨片,因此手动模式下也足够方便,能做到手不离盘。


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总体来说,该车动力总成(行驶素质)十分稳健,变速器换挡动静小,引擎也未有明显的涡轮介入感,更没有神经质倾向——小排量引擎能做到如此已相当不错了。

制动踏板前段有虚位,同时制动效果来得相对迟缓。好在掌握之后,就能发掘其优点——大力度制动时也不会出现点头现象,对没有心理准备的乘客来说倒是件好事,至少不会扰乱车内气氛,这方面与Jeep大指挥官有些相似。

前麦弗逊、后多连杆悬挂形式优于部分同级竞品,比如不少车型就采用了后扭力梁结构悬挂,它们理论上讲舒适性、操控性均不如哈弗H2。实际体验中,哈弗H2底盘稍微偏向硬朗,高速上颠颤感相对明显,同时高速工况下传入耳中的胎噪声也一定程度影响到车内氛围,因此个人觉得其底盘隔音也还有提升余地。当然优点也很凸显:高速上底盘贴地性良好,驾乘感并未受高重心的影响。


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受成本、定位所限,新车依旧未搭载四驱系统。显然,我们体验的道路并不构成难度,而哈弗H2的165m的离地间隙仍比轿车有优势,加上22°接近角和27°离去角,应付低难度非铺装路面是完全足够的。


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驾仕总结:

即便预算/成本有限,哈弗H2也尽可能照顾着用户的全面感受——即大气的外形,阔绰的空间,丰富的配置等等。就算行驶质感还有提升的空间,但结合实惠的售价后,一切的挑剔都是多余的。何况“实用性”才是H2用户群最看重的优势。

那么,这种优势在竞品步步紧逼下还能维持多久?或许创享版就是这一代H2最后的“生命之光”。

此外个人认为,不能因市场的萎缩就否定了SUV的优势。目前一些三、四线城市的道路情况并不乐观,尚未完全修缮的路面限制了轿车发挥,这种情况下SUV更好的通过性便有了用武之地。不止如此,SUV相对充裕的驾乘及载物空间也非轿车能比。


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建立优势容易,维持却很难。哈弗在强手林立的市场中依旧能保持优势地位的确难能可贵——精准的用户定位和用户群体都消费得起的售价无疑起了决定作用。产品上看,哈弗H系列的“红/蓝标战略”显然非常成功——成本(几乎)不变,却能进一步拓宽用户群——比如白车身完全一致,仅重塑前杠、大灯、翼子板即可;内饰中,无非换换座椅与仪表台的配色、样式等,换来的好处则是消费者总能在多元风格中找到自己心仪的款式。

我认为,哈弗H系列、包括哈弗H2,将“一车多吃”的技能用到了极致。

文|托米

图|托米


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