为坐稳区隔头把交椅，哈弗H2创享版用尽手段

“家里有矿”，足以说明自己的富裕程度。这次哈弗H2创享版安排在矿藏大户山西试驾，是不是在隐喻H2就是哈弗的“金矿”产品呢……

其实，论自主SUV中谁最有话语权，哈弗品牌的确当之无愧。纵使在吉利、传祺的紧逼下，它依旧是稳如泰山。这点我们可以来看组数据——以哈弗H2为例，自2014年上市后，仅用了4个月就突破了万台销量；时至今日，该系列已累积了近70万台的销量；42个月月销量都跨越了万辆阶梯。不夸张地说，哈弗H2与H6上下互补（H4后来加入），成为了品牌“坚壁”中的重要支柱。

一个浅显的道理是，越是“金矿”就越得利用至极，否则就有被取代、埋没的危险。何况当前SUV日渐萎靡的销量份额已敲响了警钟，为争夺有限资源，大家就不得不拼尽所能了。

总体来看，哈弗H2创享版在2018款基础上进行了降价、增配，可以看作换代前的末期小改，在一定程度上强化了市场竞争力。

同时5款配置中也有红标与蓝标之分，两种风格叠加后共计有10款车型，选择面够宽。眼花缭乱的配置是典型的“哈弗特色”，好在这次红标、蓝标统一了指导价：从手动挡到双离合，官价区间均为7.49—9.49万元。而与2018款9到11.3万元的指导价相比，新车是有较大降幅的，几乎持平了2018款的终端价格。同时，简化价格细分后也相对减少了客户的选择犯难，算是对产品线的一次合理整合。

具体配置上，我以蓝标做范本，并用创享版9.49万元的顶配与2018款10.80万元的次顶配来对比，为让大家对两者间具体的差异配置有一更清晰的认知：安全环节，创享版标配前侧气囊和前、后排头部气帘，2018款仅可选装；舒适及便利环节，创享版则比2018款少了主驾座椅腰部调节、后排中央扶手、感应式雨刮，但多出自动空调；多媒体环节，创享版为4-5喇叭，18款为6-7喇叭，数量和质量有所不及；灯光环节，创享版全系升级为LED远近光一体大灯，照射亮度、使用寿命都比18款的卤素光源更具优势，只是18款多了自动大灯和车内氛围灯。

梳理下来，谁更具性价比一目了然：指导价创享版少了万元以上，而安全配置却更完善，全系标配LED大灯，而逊于18款的只是个别舒适、便利配置。因此秉着“避轻就重”的原则，我自然更推荐创享版。

静态环节

这次我试驾的车型为创享版蓝标风尚型7DCT，外观看它与2018款的最大区别仅在于18寸轮毂的样式——5幅设计更粗壮简练，个人认为视觉表现力不及18款。新车提供了6种外观颜色，漆面采用德国技术“2k自修复罩光清漆”，官方解释为：可有效缓解细微划痕。现场看，该车漆面光泽度良好，侧光下无明显的“橘皮”质感，色漆的颗粒也较为细腻。

蓝标车型内饰更偏年轻化，线条平直，配色突出现代感。仪表台装饰板采用高光表面，并以浅纹理作修饰。三幅多功能方向盘未用真皮包裹，质感略差，不过分布于两翼的按键面积大、操作方便，方向盘左侧设置的是驾驶模式按键，可切换普通模式、节能模式、运动模式。

8英寸TFT触摸屏采用亚光表面，清晰度不错，滑动灵敏度则还可以再提升。车载系统中，加入了语音控制，目前能识别对空调、音响等的语音操控指令，暂时没有开放对天窗、车窗的语音控制，这点新传祺GS5要做的稍好。“游艇式”电子挡杆早期最先出现在哈弗H9上，尺寸宽大握感饱满，金属质感也增添了不少科技氛围，从而成为内饰中的点睛之笔。

皮质座椅表面平整，坐感厚实，支撑力也刚好，只是这台次顶配车型未配备电动调节。对小型SUV来说2560mm的轴距还算不错，坐入后排时，膝盖空间基本维持在一拳位置（参考身高1.78米），同时较高的车顶对头部空间有着良好释放，让车内驾乘者并不压抑。

动态环节

动力总成上，创享版依旧采用1.5T+6MT/7DCT湿式双离合的组合，输出与2018款并无二致。引擎的峰值扭矩从2200转便可施展，低扭尤其出色。但与一些新对手相比就没什么优势了——最明显的是吉利缤越，其1.5T直列3缸引擎最大功率可达130kW，255N.m峰值扭矩也较大领先哈弗，只能说4缸机对噪音的抑制略好于3缸，即便这种差距也在逐渐减小……相比干式，7速湿式双离合变速器在高负荷状态下，例如走走停停的拥堵路段中，散热性与稳定性会更好。

驾驶过程的第一印象，是油门力度十分合适，不沉重也不轻飘。在节能模式和普通模式下，动力响应不太积极，市区中想要跟上前车步调操作需要更狠一些，这点有一个适应过程。切换运动模式则会积极主动一些，提速也更“正常”。超车时，变速器能迅速降挡，并且在加速过程中呈现很好的维持效果，并不会因油门松懈而迅速升挡，这比6AT的传祺GS5更畅快。手动模式时，引擎转速超过2000rpm便会提示升挡，以达到节省燃油的目的，由于试驾车配备了换挡拨片，因此手动模式下也足够方便，能做到手不离盘。

总体来说，该车动力总成（行驶素质）十分稳健，变速器换挡动静小，引擎也未有明显的涡轮介入感，更没有神经质倾向——小排量引擎能做到如此已相当不错了。

制动踏板前段有虚位，同时制动效果来得相对迟缓。好在掌握之后，就能发掘其优点——大力度制动时也不会出现点头现象，对没有心理准备的乘客来说倒是件好事，至少不会扰乱车内气氛，这方面与Jeep大指挥官有些相似。

前麦弗逊、后多连杆悬挂形式优于部分同级竞品，比如不少车型就采用了后扭力梁结构悬挂，它们理论上讲舒适性、操控性均不如哈弗H2。实际体验中，哈弗H2底盘稍微偏向硬朗，高速上颠颤感相对明显，同时高速工况下传入耳中的胎噪声也一定程度影响到车内氛围，因此个人觉得其底盘隔音也还有提升余地。当然优点也很凸显：高速上底盘贴地性良好，驾乘感并未受高重心的影响。

受成本、定位所限，新车依旧未搭载四驱系统。显然，我们体验的道路并不构成难度，而哈弗H2的165m的离地间隙仍比轿车有优势，加上22°接近角和27°离去角，应付低难度非铺装路面是完全足够的。

驾仕总结：

即便预算/成本有限，哈弗H2也尽可能照顾着用户的全面感受——即大气的外形，阔绰的空间，丰富的配置等等。就算行驶质感还有提升的空间，但结合实惠的售价后，一切的挑剔都是多余的。何况“实用性”才是H2用户群最看重的优势。

那么，这种优势在竞品步步紧逼下还能维持多久？或许创享版就是这一代H2最后的“生命之光”。

此外个人认为，不能因市场的萎缩就否定了SUV的优势。目前一些三、四线城市的道路情况并不乐观，尚未完全修缮的路面限制了轿车发挥，这种情况下SUV更好的通过性便有了用武之地。不止如此，SUV相对充裕的驾乘及载物空间也非轿车能比。

建立优势容易，维持却很难。哈弗在强手林立的市场中依旧能保持优势地位的确难能可贵——精准的用户定位和用户群体都消费得起的售价无疑起了决定作用。产品上看，哈弗H系列的“红/蓝标战略”显然非常成功——成本（几乎）不变，却能进一步拓宽用户群——比如白车身完全一致，仅重塑前杠、大灯、翼子板即可；内饰中，无非换换座椅与仪表台的配色、样式等，换来的好处则是消费者总能在多元风格中找到自己心仪的款式。

我认为，哈弗H系列、包括哈弗H2，将“一车多吃”的技能用到了极致。

文｜托米

图｜托米