汽车 篇二:博瑞GE PHEV 12000公里长测小报告

2019-05-14 18:27:44 25点赞 16收藏 32评论

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创作立场声明:非汽车测评行业从业人员,开了7年10万公里的汽车,开过很多乱七八糟的汽车(10多种汽车吧),非吉利海军hhh

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本文总结:如果在限牌城市并且有家用充电条件,非常推荐购买PHEV这种送牌的插电式混合动力汽车,如果没有家用充电条件且愿意通过竞拍的方式购买牌照,那么直接买本田的IMMD混动车辆或者退而求其次买丰田的THS混动车辆,不推荐在限牌城市且没有家用充电条件的情况下购买目前任何的插电式混合动力汽车。

 

车辆购买时间与价格:2018年10月底,购买落地价格20.7(20裸车+0.7保险)万元,免购置税绿牌送浙A,送一个7kw的壁挂式充电桩(220V32A的规格),送了整车辣鸡贴膜。

GE燃油版(MHEV)与插电版本(PHEV)价格分析:但是两者顶配的“落地价格”几乎一样,因为燃油版虽然便宜(17.98w),插电顶配(19.98w)但是因为燃油版不免购置税,所以不考虑浙A绿牌的情况下,燃油顶配落地价格已经和插电顶配几乎相同,如果考虑到竞拍指标的成本,燃油版的落地价格会比插电版更贵(浙A竞拍现在要五万左右)。

 

注:虽然插电顶配和燃油顶配都是顶配,但是插电顶配阉割了大约2万元的舒适性配置:包括但不限于,真皮座椅,座椅通风按摩,高品质音响,后排行政座椅,抬头显示,座椅记忆等。现在PHEV实际购买价格应该已经比我但是购买的价格更加便宜,据说现在现金价格优惠1万元+置换补贴1万元,实际上落地价格已经只要19都不到。

 

购车原因:

从原来每日来回通勤距离20公里搬到了每日来回通勤80公里的地方,加上家里小公主要来了,原来那个高油耗第二排狗座的小车车实在不堪重负,并且因为当时家里的另一辆刚买的混动雅阁不是浙A牌照,每次去医院被杭州的限行弄得烦得要死,每次都把时间浪费到等早晚高峰限行时间过去才能开,而且混动雅阁的NVH实在做的太烂了,比我那辆无框门的车还要吵好几倍实在受不了。不得不暂时性考虑购买一辆空间大,乘坐舒适,并且日常使用费用相对低廉的并且带有L2驾驶辅助的车辆(每天来回跑80公里真的顶不住),在18年9月这个节点上,低油耗+L2ADAS+大空间+相对舒适的车辆基本上没得选。

 

静态感官:

整车外观:

一个字丑,反正我看了半年多了,还是觉得这个车设计不好看。怎么说呢,因为车辆很高(高度是1513mm)。整个车给人感觉就是又大又宽又高的还是溜背设计的轿车,给人的感觉就是很奇怪,特别是和别的车停在一起的时候就会觉得自己的车比别的车高出一截,也比绝大多数车长出一截(长度是4986mm)。不过我对车辆的外观设计反正是无所谓的,我又不去看车外观,每天接触到最多的还是车辆内饰。

具体外观可以去4s店看,肯定比我拍的好看多了,就不放图了~

整车内饰:

简单说就是,通过相对低成本做出了看似相对比较高的内饰水平。包括能接触到的地方几乎都给你用皮质包裹起来了,注意是皮质而不是真皮。特别是对比过燃油版顶配的座椅真皮材质,插电版的仿皮质感确实比较糟糕,或者说和Nappa皮革相比这个仿皮质感是非常的糟糕。并且在车辆的仪表台这里尽管用了双缝线技术做出了相对的高级感,但是因为仪表盘的搪塑材质过于的粗糙,让人感觉细节很差。除此之外,车辆的方向盘的皮革包裹质感也非常一般,只能说过得去!

 

车辆内饰设计与功能(优缺点混在一起):

  1. 全液晶仪表盘好评,虽然我基本不把导航投影放在仪表盘上,我个人觉得这样看起来高级,但是明显信息量太大,容易看着晕。而且导航信息可以在中控中显示,没必要在仪表盘中显示(信息过于复杂)

  2. 多功能方向盘好评,基本上所有的功能都可以用多功能方向盘实现,但是操作逻辑过于复杂,逻辑性略差,学习成本很高

  3. 自然语音识别系统,非常牛逼,应该是用了科大讯飞的语音识别系统,包括但不限于:空调设定,座椅加热,导航,天窗,窗户都可以用语音识别系统来控制。

  4. 空调面板:空调面板没有直接温度调节按键(只能在中控触摸屏幕操控或者语音识别),但是有风量。吹风模式的按键,非常奇怪,在行车过程中我一般只能用语音识别(把空调调节到几度这样控制),败笔设计。

  5. 360和前后8泊车雷达+APA全自动泊车:360显示无实体按键败笔设计,360图像拟合程度不错,但是图像显示有延迟卡顿,操作的时候必须小心!!APA全自动泊车速度非常快,开了8年车的老司机,都不怎么敢使用APA的全自动泊车功能(停车速度快到怕撞了)。不过这套系统确实是全自动泊车,比大众的第二代半自动泊车系统更加先进,不需要控制刹车油门方向盘,按着泊车按钮就自己能停进去,大众第二代半自动泊车只控制方向盘刹车油门要自己控制。

  6. 电子排档:非常像奥迪的电子档杆,使用习惯后非常方便,但是有一定的学习成本,第一次开这个车,不怎么会推这个电子档杆。因为它无论是挂D还是R都要在挂的时候,按一下排档的按钮,并且排档上有三个按钮,分别对应DRP。最喜欢的换挡方式一是奔驰的怀档二就是本田的按钮式换挡。

  7. 玻璃:前排是双层的隔音玻璃,后排是单层的玻璃,整车的NVH比我以前开过的车都好,但是还是有提升的空间。

  8. 全LED大灯好评,但是没有弯道补光灯,没有随动大灯,而且阉割了前雾灯,并且整个LED的光照的距离,角度和亮度都是非常的一般。远不及我6年前带动态+弯道补光灯的氙气大灯给力。所以也不是全LED就一定好,只有带双透镜的,并且带动态补光,低速弯道独立补光的矩阵LED才是好的的大灯!

  9. 无座椅记忆:非常不方便,特别是每次调整过位置后,我要恢复位置都要进行精细调整非常繁琐,特别是我以前的车都有座椅记忆的情况下让我非常的火大。

  10. 无座椅通风:杭州夏天开车要热死了,10月份的时候还是热的和狗一样,没有座椅通风真的是要热成智障,现在唯一的替代方式就是用车联网上车前先把车辆温蒂调整到最低,把座椅稍微吹的凉快一点,但是只要坐久了还是一样的热。以后再也不买没有座椅通风的车了!!

  11. 阉割音响:被阉割掉的燃油版的顶配音响后,插电版的音响差不多就是听个响的水平,和混动雅阁半斤八两,讲真非常渣。

  12. 无第二排座椅加热:冬天第二排冷的要死,只能靠空调开的暖和一点硬扛。

  13. A柱过于粗壮:家里人开过这个车都表示A柱太粗壮了,盲区非常大,转弯的时候一定要小心!!!


全液晶仪表盘,内容丰富,操作逻辑有待改善,显示信息方式也有待改善全液晶仪表盘,内容丰富,操作逻辑有待改善,显示信息方式也有待改善

提供车载高德导航的中控提供车载高德导航的中控

注意这个UI,右后方是因为安装了安全座椅,显示右后方的座椅已经寄了安全带注意这个UI,右后方是因为安装了安全座椅,显示右后方的座椅已经寄了安全带

驾乘感受:

行驶质感:

市区纯电模式:动力加速够用但是属于弱鸡级别(60KW/190NM的电机),车辆非常安静,行驶体验非常棒!但是因为是P2.5结构,电机和变速箱存在换挡结构(3档),因此加速的时候仍然会出现动力中断的换挡

市区混动模式:在升级好动力的软件标定后,达到了可接受的水准,在发动机暖机完毕以前存在油电衔接卡顿的情况,但是在暖机后卡顿明显会减少(当然还是被IMMD按在地上打),在混动模式下,动力表现家用足够(01表现7秒)。

高速混动模式:在高速混动模式下,在120KM/H巡航下,整体的动力噪音都可以接受,但是在需要急加速的情况下,发动机处于高转速下,车辆噪音和动力响应明显不足,但是对于一般用户来说这个动力一定是够用了(属于动力要求比较高的那种)。

 

乘坐体验:

乘坐空间比空间大师本田相比,车内的空间远小于尺寸比它小的雅阁混动,但是这个只是被挖空的空间小于雅阁混动,就是雅阁混动给你的感觉就是特别的“空旷”,GE给你的感觉就是非常的“饱满”。

乘坐舒适性,非常的不错,座椅的软硬程度,包裹性等都非常的好,要是第二排的行政座椅没有被阉割掉的话,那么第二排的体验会更好。到现在为止只跑过一次长途,大概是700公里,载员人数三人,大家反馈乘坐体验都不错。

第二排中间的扶手特别宽大,第二排乘客可以把手靠在中间的扶手上。这个车跑长途载4名成年人应该都会有还不错的乘坐体验。当然如果满载5个人,第二排肯定是不舒服的,目前没有轿车可以第二排坐三个让三个成年人都舒服。

放了安全提篮或者安全座椅后的空间表现

博瑞GE PHEV 12000公里长测小报告

博瑞GE PHEV 12000公里长测小报告

博瑞GE PHEV 12000公里长测小报告

 

地盘与NVH:

  1. 地盘用料非常良心,但是调教还有进一步的提升空间。车辆对细碎的振动吸收的比较糟糕,比如在碎石子路上开就会比较崩溃。但是如果在路况良好的道路上形式,这个地盘表现非常的优异,比如在跑高速的时候,地盘表现非常好。

  2. NVH:对车外噪音隔绝和发动机隔绝都非常优秀,但是如果发动机转速上来以后(3000+)还是有很多噪音传导到车体内,会给人不舒服的感觉,毕竟三缸机的3000转声音比六缸机的3000转难听很多。

米胖子3ST轮胎,静音性优异,湿地抓地力略显不足,曾经在市区下雨天遇到过失去抓地力的情况。这套轮胎跑烂了,换PS4试试,PS4的湿地抓地力真香!!!

 

 

动力总成分析与工作状态标定:

车辆混动模式的简析:

GE PHEV用的是P2.5结构的单电机插电混动,有以下几种工况:

  1. 电动机可以通过双离合变速箱独立驱动车辆

  2. 发动机通过双离合变速箱独立驱动车辆

  3. 发动机+电动机协一起输出通过变速箱同驱动车辆

  4. 发动机通过变速箱驱动车辆并且电动机反向变身发电机给动力电池充电

  5. 发动机停机后,车辆减速的情况下,电动机变身发电机进行动能回收

总结:因此可以看到,单电机混动的车辆电动机只能进行二选一的工作,要么输出功率驱动车辆要么吸收功率作为发电机给电池进行充电,因此单电机混动技术在动力电池电量水平极低(完全被榨干),并且遇到极端走停拥堵路段的时候,发动机就需要同时驱动车辆,并且电动机是发动机的额外负载,就会处于所谓的“拖拉机”的情况,这个是不可否认也是不可避免的。但是这套构架成本低廉,并且已经在80%以上的工况下有很好的表现了。你让我IMMD/P2.5PHEV二选一我肯定选后者,但是如果你让我IMMD-PHEV/P2.5PHEV我肯定选前者。毕竟一日本田粉终身本田粉!

车辆混动工作模式标定:

  1. 在动力电池电量充沛的情况下,在低于62KM/H的速度下,一般都会以电动模式驱动,但是如果地板油的情况下,发动机和电动机会协同工作,并且在62KM/H以上主要是靠发动机驱动车辆,动力电池水平较高的模式下,电动机不会主动给动力电池发电充电

  2. 在动力电池电量不足的情况下,动力电池水平越低,发动机介入的速度越低,比如在25KM/H的速度发动机就会介入工作,同时电机会发电(最大10kw)给动力电池充电,以维持动力电池的水平。

  3. 动能回收,分为三个动能回收级别,最低模式下和普通燃油车几乎没有差别,在最高的动能回收模式下,我遇到过最大60KW左右的回收力度,差不多和一脚30%的刹车力度相同,并且动能回收的力度也于速度有关,低速的时候不会出现60kw的回收,只有速度超过80km/h,松开油门才有可能会有这么大的回收力度,因为我开习惯了电车,所以日常动能回收都是调节到最高,基本可以使用“单踏板”逻辑实现市区内的行车,但是最后要补一脚刹车(10KM/H以下补一脚刹车)。

驾驶辅助(ADAS):

  1. 提供了全速域的L2驾驶辅助,但是这套系统的鲁棒性不行,目前博世的多功能单目摄像头的工作区间仅限于有足够光照条件下的路况。比如在晚上的高架路段,并且光照条件恶劣,并且在下雨的情况下,这套驾驶辅助系统就会经常性的退出,但是如果在白天+下雨这种环境下,系统的表现相对比较优异。

  2. 博世提供的多功能单目摄像头可以持续追踪正前方的9个移动目标(车辆+行人),并且计算目标与本车的相对速度和相对距离。并且能持续追踪转弯半径大于250米的的弯道的车道线,并且提供转向辅助的支持(你手放在方向盘上,车子自己过弯道)。并且能提供AEB车辆+AEB行人制动的支持(遇到过几次AEB车辆制动,前车急刹车,本车自动刹车),但是因为是单目摄像头,基于的是专家算法的图像识别模式(不是通过双目视差的方式识别),一定并且已经出现过很多次,不规则车辆无法被准确的识别,不过这个是目前所有单目摄像头都存在的问题。

  3. 车辆阉割了两颗后置的中距离多普勒雷达,并且改成泊车雷达提供盲区报警,导致该车辆的盲点系统经常会出现检测失误,或者检测延迟的情况。吉利在以后的车辆已经恢复了用中距离多普勒雷达(5米*30米的检测距离)来提供盲点检测,证明利用泊车雷达当作盲区检测是不靠谱的(3米*3米的检测距离)

  4. 该系统在车辆高速行驶的状态下,无法直接有效的检测到前方完全静止的障碍物,比如你在高速的行驶过程中,前方突然有一块完全静止的石头或者一辆完全静止的车辆,那么这套系统并不能100%的检测到该障碍物。甚至AEB制动也不会被激活。

  5. 提供了交通指示的识别,比如你速度开到50KM/H,并且路上有一个限速40KM/H的标识,车辆能识别到并且显示在全液晶仪表盘上并且提供声光报警。

  6. 全液晶仪表盘提供场景重构:在仪表盘上能显示识别到的车辆,但是最多显示4辆车(不明白,我查了博世的文档显示能识别9个移动目标),分别是左前一辆,正前方两辆,右前方一辆。如果是有加塞车辆,识别到的加塞车辆会标黄,并且提供较大力度的制动。注意行人检测一直会启动,但是只会有AEB行人紧急制动的标识,但是不会将识别到行人放在场景重构中


  7. 提供场景重构,最多显示前方4辆车,非常有用!提供场景重构,最多显示前方4辆车,非常有用!

  8. 提供脱手检测,速度越快,脱手检测的时间间隔越短。系统检测到驾驶员手不在方向盘上会提供声光报警信息,低速情况下大概1-2分钟脱手会报警,高速模式下20秒脱手就会报警。


有脱手辅助检测,是通过方向盘上的扭矩传感器实现,你手放在方向盘上不施加力道也会提示请手握方向盘有脱手辅助检测,是通过方向盘上的扭矩传感器实现,你手放在方向盘上不施加力道也会提示请手握方向盘

总结:博世提供的这套驾驶辅助系统,虽然鲁棒性不行,但是在光照条件良好的情况下已经达到可用的水平。比如开上高架,开到左一车道,然后启动ADAS,设定速度80KM/H。手握着方向盘让车辆自己开,并且做好随时接管的准备,确实可以大大的降低驾驶疲劳。如果和竞争对手相比,这套系统表现远好于本田超感安全等其它近似L2的ADAS,比沃尔沃的PA略强,但是比Tesla的AP1.0表现差(主要体现在低光照条件下的表现和系统的稳定性)

 

其他:

车联网:

车联网系统可用,但是远比不上Tesla的APP好用,提供了远程解锁/开窗/加热/空调等很多功能,但是不提供蓝牙车钥匙的功能(还是得老老实实自己带实体钥匙),并且远程启动空调单次启动时间最多只能有10分钟,没有提供座舱过热保护等很多在Tesla里炒鸡好用的功能。

并且车辆网的APP竟然不能显示纯电具体的里程,只能显示一个油+电的里程,而且在充电过程中也无法看到预计的剩余时间,只能看到目前冲的百分比的电量,非常智障。01PHEV就能看到充电的剩余时长也能看到纯电续航里程,或者燃油续航里程。

 

车辆能耗:

1. 纯电续航/能耗:在市区春秋能跑到60公里的续航,夏天能跑到45-50公里的续航,冬天如果开电动空调的情况下,续航直接打对折大概只能跑30公里。

2. 馈电市区油耗:在市区通畅的情况下,馈电油耗大概在5-6L/100KM的情况下,市区拥堵的情况下,馈电油耗大概在6-8L/100KM的情况下。如果是堵死了这种,那油耗就没有底限了,我自己遇到10+的油耗也很正常

3. 充电成本:每次0-100%,总共消耗12-13KWH的电能,使用7KW的家庭充电桩,0冲到100%大概用时间是1小时35分钟到1小时45分钟。杭州的家用充电桩的峰谷电分别是0.588/0.308元/KWH,用谷电充满大概4-5块钱,用峰电充满大概6-7块钱。

充电显示充电显示


总结:到现在的总消耗的汽油+电费:现在里程是12000+KM,总共用三箱半的汽油(油箱容积45升),总共充了大概3000KWH的电能。合计2000+块的综合能耗成本/12000KM。

 

车辆保养与整车质保周期:

  1. 保养间隔1年/10000KM不分纯电驱动里程和混动里程,这个非常智障,希望以后能跟新分为纯电/混动的工作里程。首保不收钱,二保要到15000KM去做,还没开到(本来想拖到2保做完了再写这个文章的)。

  2. 整车质保4年还是5年10万公里,三电系统(电池电机电控)8年15万公里,发动机8年30万公里质保,首任车主电芯无限里程无限时间质保。我自己的想法就是赶紧冲,尽量用纯电动模式跑,电池早日跑坏了早日可以换新电池。

  3. 现在每年保守估计要跑20000-30000公里,那么开5年以后,做好了这个车只能卖废铁的打算,其实除了日系车,大部分的车开10-15万公里以后都不值什么钱了。

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