飞驰千里再翻山越岭，SUV也要开始谈操控性

在上一篇文章里，我们选择了三款18万价位的热门紧凑型SUV，前往云南著名的抚仙湖景区，并对昂科拉GX、探歌和逍客的静态、行驶噪音和车身内外振幅，分别进行了一番评测。随后驾仕派继续西南行，转战山地旅游大省——贵州。

一大早，驾仕派一行人便离开抚仙湖，驾驶别克昂科拉GX、大众探歌和日产逍客，奔着千里之外的贵州仁怀而去。特意选择上午出发，因为我们需要在超过650公里的高速上飞驰近9个小时，才能到达仁怀市茅台镇。

连续不断的高速道路行驶，昂科拉GX表现出的转向手感适中，对比来看探歌在高速下更轻柔些，需要稍微用力压住指向，而逍客则有种欧洲车的沉稳，转动方向盘时得让手臂施加比昂科拉GX更大的力度，有点和探歌的国籍身份互换的错觉。昂科拉GX处在恰好居中的位置，握着方向盘的手不用力也不会担心它会受到路面干扰摆动，但真要转向时也没有费力和它对抗的感觉。

三款车型当中的滑行质量做得最好的是探歌，丢开油门后它几乎感受不到阻力，姿态显得格外轻快、顺畅。昂科拉GX新用上了CVT智能无级变速箱，和同样使用无级变速箱的逍客相比，别克SUV在松油后能比较自然地滑行，而逍客则会有更强的拖拽感，只能轻微压下油门踏板来维系加速度。

高速行驶时的底盘稳定性上，探歌和逍客展现出优异的稳定度，比如探歌虽然姿态轻盈，但贴服感还是给人信心，而逍客则显得更为厚重一些，传递到车内的反馈会多几分扎实。昂科拉GX的表现也不错，在高速上跑起来不会显得太沉，四只车轮抓紧地面，并把这种稳定性反映给驾驶员。对于这种尺寸的紧凑级SUV，高速能够平稳行驶是给予驾驶者信心的关键。

在三款车型都配置定速巡航的情况下，带有车道保持辅助功能的昂科拉GX更讨喜。虽然逍客也有车道偏移预警，但得依赖驾驶员自行修正方向，而昂科拉GX则为驾驶员分担了部分烦恼：当车轮碾入车道线后，转向没有过大的反转力度，柔和地小幅回拉让人在高速上很愿意使用这个功能。

经过连轴转地换驾行驶，驾仕派团队终于在天黑之前赶到茅台镇。这是一个下了高速公路收费站就能闻到酒糟味儿的城镇，最著名的当然是与苏格兰威士忌、科涅克白兰地齐名的茅台酒，只是我们没找到销售门店，靠倒卖飞天茅台赚回路费的打算作罢。

没能喝上正宗茅台酒，但驾仕派一行还是吃到正宗黔味烫皮牛肉。在一条狭小的巷道尽头藏了一家老店。点了两斤牛肉，煮在牛骨熬上五六个小时的汤底里，让软糯弹牙的牛片和胶质翻滚融合，再捞出跳进老板用干辣椒、小米辣和细葱勾兑的蘸碟，立刻就能获得味蕾的满足。

趁着夜色，我们驱车前往被赤水河贯穿的茅台古镇，由于依山而建的地势，所以在灯光映衬下颇有些重庆网红景点“红崖洞”的风貌。这座小镇不乏前来打卡的夕阳红旅行团，驾仕派的特邀摄影吴老师只能见缝插针地抢下一张照片。

第二天我们再开车出门，茅台镇又是另一番火热的景象，拥堵程度堪比一二线城市早高峰，虽然堵车是烦心事，但走走停停的路况也让驾仕派测试团队有机会细致地反复摸索三款SUV在这种时候的平顺度。

使用无级变速箱的昂科拉GX和逍客在这方面具有天然优势。中低车速下，逍客在踩油门和松开踏板时CVT变速箱有轻微闯动感，但踏板的设定比较线性，跟车堵车工况时想要控制车速比较舒服，原本高速时有些碍事的滑行减速，在堵车时反而能利用较大的阻力来平稳减速，有点动能回收的意思。

昂科拉GX的油门踏板更敏感一些，小油门负荷下的静态起步很有力，不用特别高的转速就可以跟住前车，会让人觉得动力充沛。昂科拉GX途中再加速的响应和转速攀升速度也比逍客更积极，不过在低速滑行时若是突然想要加速超车，车身还是会有小幅顿挫。

至于探歌则在这种工况下受到挑战。我们必须承认大众双离合变速箱已经比初期产品大幅优化，无论平顺度还是传动效率都在同类变速箱中独领风骚，但原生的漏洞还是很难完全弥补，比如安静环境下低速tip in/out，会清晰听到拨叉升降挡的哐当声，而堵车时在1-2-3挡之间反复折腾，偶发性会赶上换挡逻辑错乱带来闯动。

总体来看，昂科拉GX在拥堵路况下的平顺度已经比探歌有优势，基本和逍客打成平手，而动力上别克发动机的输出更饱满，和大众车型起步初段的表现接近，没有日产自吸发动机略显慵懒的姿态。

驶出拥堵的茅台古镇，我们驾驶三部SUV奔向天酿景区，而为了更好的体验这三台车，我们也选择了绕行近一个小时的盘山公路抵达目的地。

刚上山的一段路林立着诸多酒厂，货车反复碾压让路面并不平整。昂科拉GX本身的底盘反馈比较偏运动，对于颠簸的冲击处理很干脆，悬架对车身动作的控制迅速，能立刻吸收余震，短波路面下的车身刚性也很足，给我们的第一感觉就是姿态很稳，只是后排的弹跳感会稍多一些，影响到整体舒适度。

逍客在这时更像血统纯正的欧洲车，悬架可以用“韧性”来形容，舒适度得分最高，不仅底盘隔音出彩，连续遇到路面冲击时的弹跳感也抑制得体，只是后轴在这种路况下对车体冲击扭转稍大了些，会觉得车身后半截在扭来扭去。

而原本让我们觉得有些生脆的探歌，在路面冲击下也恢复了大众车型一如既往的坚强，它在悬架压缩初段虽然相对昂科拉GX和逍客都更硬汉，冲击感最强，但随后还是保留了足够的缓冲区，不至于有塌掉的感觉，应对沟坎比较从容。

驶离酒厂集中的区域，上山的路况变得整洁了些，人烟稀少地环境让我们不由加快了些车速。这对昂科拉GX来说颇为友好，因为它的操控比同行的两款SUV会高出一截：相比高速时适中的回正力矩，中低速下别克车型的方向盘手感更显清晰，转向力与车身横摆角建立过程比较线性舒服，但带着速度入弯的过程中，昂科拉GX较大的转向力给驾驶员主观带来过于稳重的臆断。其实昂科拉GX的车头响应不错，整车侧倾控制也很出色，只是需要驾驶员用更多专注度去控制车辆的动态。

昂科拉GX整个驾驶极限很高，但是对于车主的驾驶水平也提出要求。当我在连续弯道里闪转腾挪时，昂科拉GX车身载荷左右转移频繁，加之ESC介入感强烈且比预期早，所以偶有打破驾驶节奏的可能。不过发动机和变速箱的匹配在这种激烈操作下配合默契，动力有跟随感，转速乐意维持在较高水平线，油门可以轻易支持扭矩在弯心提速，不会成为驾驶乐趣中的绊脚石。

日产逍客的操控则和底盘反馈一致，都是比较欧洲范儿的感觉。它的润滑的转向助力带来些许高级感，同时整个方向盘手感紧实，低速助力处于昂科拉GX和探歌之间的水平，开起来有手感但是不算沉重。

虽然逍客转向不灵活，但车身侧倾与转向角度的关系线性可期。逍客的入弯速度接近昂科拉GX，上手难度则比别克车型稍低，在连续转弯时流畅性更好，ESC介入感也更柔和，即便转向角度大，但回正力矩合适，所以开起来并不费劲。不过日产2.0L发动机谈不上动力强劲，虽然变速箱平顺度无可指摘，可出弯时的油门动作并不会得到积极响应，慢半拍的加速感让人很难抓准驾驶节奏。

探歌则融入昂科拉GX和逍客的优点，虽然可感知的极限不如昂科拉GX，但底盘和动力的轻快感营造得很足，让人觉得方向盘动作可以更好地复制到前轮，加之变速箱很适宜山路，升降挡节奏果断，所以探歌给我们最灵活的感觉。

不过探歌的转向力偏小，转向直接感有点虚无，而且会随转向角的增大先慢后快，大角度的转向显得突兀。尤其在挑战弯道时，探歌的转向比例不够精准，略显模糊的手感需要驾驶员用心应对行车轨迹的变化。好在大众对ESC的标定颇为成熟，连续转向时它介入的存在感较弱，不会干扰到操作的信心。

在天酿景区的观景台打卡之后，我们沿着原路折返，长时间的下坡路段又可以多试一下制动系统的反馈。昂科拉GX的刹车脚感初段反应有些敏感，刚开始上车的第一脚制动踩下去会觉得回馈力偏大，尤其低速入弯要通过刹车去控制车速，就有些不适应，但习惯后我们认为这样能更清晰地感知工作进度，尤其是速度跑到50kph以上再去制动减速，这种偏沉的力度显得很有信心。

探歌的制动设置和别克SUV正好相反，踩下去感觉头段有些轻巧，随着行程深入才逐渐建立更强的制动力，线性度不太明晰，好在大众产品实际的刹车力道还是比较中肯。相较之下，逍客的制动前段软硬更适中，刹车脚感建立比较线性，整体行程长度也很居中，不过在弯前全力制动时，感觉逍客制动建压稍有些慢，给驾驶员的拉扯感不强烈，会让人不由把刹车点放得更靠前。

跑完山路后，驾仕派认为这三台SUV风格各异。大众探歌是日常可以轻松驾驶的车型，驾驶员只用三五成功力就可以驾驭。大众汽车的底盘悬架水平应付大多数路面状况也足够，高速稳定性和舒适度都接近优秀标准，但极限工况下会暴露了探歌对于大幅冲击的化解无力，同时操控极限也有些薄。

作为探歌的对立面，日产逍客基本是按照欧洲人的思路去打造，方向盘手感高级、紧实、细腻，日常开起来比大多数欧洲车更为顺手，操控则接近欧洲车的水平，加之本身隔音也较为出色，配合良好的舒适性，整体上很好地弥补了它动力羸弱的不足。

至于昂科拉GX，别克工程团队更愿意呈现不错地操控功底，也许日常驾驶时稍觉沉手，但昂科拉GX紧绷、扎实的悬架底盘对得起你的努力，开快后它的侧倾不大，极限状态下也是同级别比较优秀的操控水平，配合积极的动力输出，能够让人获得愉悦的驾控体验。此外昂科拉GX颠簸下的起伏动作小，但对于大冲击化解不够圆润，好在它的舒适性还是可以达到满足家用的程度。

离开茅台镇后，我们在前往宜宾的过程中途经仁怀市，恰好找到一条尚未开放的水泥道路，用仪器测试了三款SUV的加速、制动数据。

加速测试中我们均以D挡普通模式，1500rpm弹射起步，对比来看三款SUV的加速成绩均优于怠速全油门起步的尝试。

昂科拉GX的成绩看似落后于探歌，但仔细看数据你会发现，它从起步的瞬间最大G值上就已经傲视群雄，随后的0-60kph和0-80kph加速度也领先探歌，说明在城区80km/h内的常用车速下，昂科拉GX动力的轻快感最明显。只是随着速度不断提升，昂科拉GX的优势缩小，才给了排量更大的探歌多一些机会。不过在整个加速过程中，昂科拉GX的动力输出持续而线性，转速能升到5700rpm左右，扭矩饱满，给人的观感还是很强烈。

探歌的整备质量和昂科拉GX完全相同，只是双离合变速箱更需要呵护，所以大众工程师为它设置了更多保护措施，很难顺利弹射，导致探歌起步动作并不流畅。而且原本在城区行驶显得轻快地油门反馈，在激烈操作下的优势荡然无存，探歌除了靠排量上的后劲追回劣势，高效的双离合变速箱也贡献力量，干脆的升挡动作令人印象深刻。

逍客在加速测试中扮演配角，2.0L自吸引擎的弱点从起步阶段就暴露，瞬间G值全场最低。日产车型在涡轮引擎面前没有展示出战斗力，好消息是CVT变速箱能够拉高转速到6250rpm，可实际体验中逍客的扭矩不够丰盈，尤其在车速80kph以后的动力储备更显乏力，最终达到120kph时的差距进一步被放大，只能目送小排量涡轮动力远去。

在制动测试时，我们选择在105kph左右的车速下全力制动，并反复试验5次，录取最优成绩的同时也可以观察三款SUV在刹车衰减方面的变化。

昂科拉GX在制动测试中扳回一成。全力制动时，它的刹车踏板的行程合适，抗热衰退能力强，连续踩5次也能给人很强的信心感，制动成绩差异在0.8米以内。昂科拉GX制动力建立快，全力刹车能让车子以很大的减速度停下来，车身姿态控制也较为不错，整个刹停过程比较平稳，当然车况更新的马牌UC6轮胎也功不可没。

探歌的制动力建立也很快，踏板踩下瞬间的G值是全场最高的，但大众车型的整体制动力比昂科拉GX纤弱，全力制动下后段会有走弱的趋势，最佳成绩略逊于昂科拉GX。而且在连续制动5次后，探歌从第三次就开始出现刹车衰减，最差制动距离比最好成绩增加1.5米左右，并且制动系统伴有刹车片的糊味。

逍客再度扮演陪读的位置，日产车型最大问题是全力制动时刹车建立压力过慢，制动开始的瞬间最大G值明显落后于昂科拉GX和探歌，主观感受就是给驾驶员带来的拉扯感并不强烈。不过逍客最后的制动成绩其实放在整个紧凑级SUV市场里也算不错，而且连续5次制动后的衰减也控制在1米左右。

驾仕总结

在从抚仙湖到茅台镇的行程，我们驾驶三款紧凑级SUV行驶了约800km行程，除开过半的高速路况外，也感受了古镇的拥堵和山路的奔波。

综合体验来讲，这三款车型都拥有平均线之上的高水准。日产逍客表现出成熟产品应有的品质，底盘悬架的整体调试风格像是欧洲车的做派，拥有大车般沉稳、可靠的驾驶体验，舒适度也在此行三车当中处在领先位置。不过动力会是逍客的短板，2.0L发动机无论是城区行驶的轻快感还是高速驾驶时的后劲，都明显不如小排量涡轮增压发动机深厚，CVT变速箱也很难为它带来积极的响应。

探歌则属于大众汽车新一代产品的流水线作业，无论动力总成还是底盘悬架都是期望值之中的表现。首先TSI+DSG动力总成在经过不断迭代后，燃油经济性持续拔尖的同时，匹配和耐用也已经有了长足进步，除了低速蠕行时低挡位反复切换顿挫频发，双离合变速箱在其它车况下已经把平顺做到高分，动力发放更是轻巧有力。至于行车质感，探歌没有做到厚重的程度，但底盘反馈也不算轻薄，对于初次上手的人来说友善度不错，可对驾驶性要求甚高的朋友会认为缺乏沟通。

作为细分市场的新秀，别克昂科拉GX抬高了驾驶性的门槛。最超越期待的是通用的全新Smart Propulsion智驱科技，1.3T发动机和CVT智能变速箱的搭档看似无害，但实际动力输出的饱满度看齐探歌，城市行驶毫不费力，进入高速道路后的超车动作也能轻松胜任。和发动机匹配的无级变速箱让昂科拉GX的平顺度迈上新台阶，除了在低速拥堵下偶发的轻微闯动外，这套动力总成的存在感已经很弱，唯有不足大概是运转细腻度略逊于逍客和探歌。

至于驾控层面，昂科拉GX在三款车的底盘运动感上处在领先位置，无论是操控极限还是路感反馈都颇有乐趣，是此次横评中最愿意和驾驶员交流的车型。虽然牺牲了少许舒适度，但昂科拉GX本身也不追求中庸的平衡，能让动力总成和底盘悬架做到心口如一，会更迎合年轻人群的偏好。

若是要做总结，我会说这次驾仕派拿出都是18万紧凑级SUV中的优等生，只是各自在均衡发展之余也有偏科：成熟的日产逍客对应那些求稳的朋友，探歌轻快的驾驶感受给新手以信心，而昂科拉GX会是年轻家庭的选择，保障家人乘坐舒适性的同时，也存有车主想要驾驶乐趣的私心。

完成对驾驶性的体验后，驾仕派团队驱车离开贵州茅台镇，我们继续沿着蓉遵高速进入成渝环线，前往四川省宜宾市，在这座“万里长江第一城”，驾仕派不仅将仔细勘查三款18万合资SUV的空间指标，同时也在完成全部2500km行程后，对每款车的油耗进行统计，相信会有让人惊喜的结果。

文｜Louis

图｜Wu.SX